Dua gajah bertarung, pelanduk mati di tengahnya. Begitu petatah-petitih itu acap kita dengar. Tampaknya, hal itu relevan dengan kondisi kekinian di tanah air, yakni terkait dengan kebijakan harga bahan bakar minyak (BBM). Mengapa demikian? Ternyata, pada akhirnya turunnya harga BBM hanya menjadi komoditas politik belaka; baik oleh kubu incumbent (Presiden Yudhoyono) maupun oleh kubu “oposisi” (Megawati). Kubu incumbent mengklaim bahwa turunnya harga BBM merupakan prestasi Presiden Yudhoyono dan Partai Demokrat.
Sementara bagi Megawati, kebijakan Yudhoyono belum berarti apa-apa, karena seharusnya harga BBM bisa dijual lebih murah lagi. Klaim kedua ‘gajah’ itu jelas tidak mencerminkan kondisi empiris yang sebenarnya. Karena, kalau harga BBM turun diklaim sebagai prestasi; demikian juga saat harga BBM naik, artinya juga merupakan kegagalan Presiden Yudhoyono. Sementara naik-turunnya harga BBM semata-mata karena harga minyak mentah dunia yang fluktuatif. Mantan Presiden Megawati juga tidak benar, kalau ingin mengjual BBM dengan ‘murmer’, alias murah meriah.
Setelah dua gajah itu bertarung, lalu siapa lagi yang akan berkorban menjadi sang pelanduk kalau bukan masyarakat konsumen?
Masyarakat konsumen pada titik tertentu hanya menjadi gedibal atas turunnya harga BBM. Sebab hingga kini semua komoditas yang terdampak langsung terhadap harga BBM belum menurunkan harga jualnya. Harga sembako malah cenderung naik, karena faktor cuaca dan buruknya infrastuktur. Bagaimana dengan tarif transportasi, khususnya angkutan umum darat? Ya, tak ada bedanya, alias sami mawon.
Kalangan pengusaha ritail baru akan menurunkan harga minimal satu bulan setelah harga BBM diturunkan. Argumen pengusaha ritail memang lumayan bisa dipahami, sebab faktanya barang pabrikan yang beredar di pasaran adalah hasil produksi dengan komponen harga BBM yng lama. Kini, yang menjadi gunjingan paling seru di tengah masyarakat adalah mengapa tarif angkutan umum (dalam kota), belum juga turun dari singgasananya? Tidak terlalu sulit untuk menjawab pertanyaan ini.
Pertama, formulasi yang ditetapkan Pemerintah memang di lapangan sulit diimplementasikan. Departemen Perhubungan (Dephub), memutuskan penurunan tarif angkutan dalam kota hanya berkisar 3-6 persen. Jika tarif angkotnya antara Rp 2.500 sampai dengan Rp 3.500; maka tarif yang akan turun hanya Rp 200-Rp 300. Jelas saja, kalau turunnya hanya ‘segitu’ ancaman awak angkutan yang akan mengembalikan dengan permen, secara teknis bisa dipahami.
Kedua, Pemerintah sejatinya tidak mempunyai alat kontrol yang kuat. Hal ini terkait dengan managemen transportasi yang amat buruk untuk level perkotaan. Akibatnya, dengan buruknya managemen transportasi itu Pemerintah tidak mampu mengontrol kinerja pengusaha angkutan. Hal ini terlihat, sekalipun pengusaha angkutan membangkang tidak mau menurunkan tarifnya, Dephub (Dishub) tidak bisa berbuat apa-apa. Padahal, Dephub inilah yang mempunyai mandat sebagai regulator sektor transportasi di Indonesia. Benar, misalnya, Dishub DKI Jakarta akan membuka Posko Pengaduan tarif di masing-masing terminal. Jika terdapat pengaduan tarif yang tidak turun (atas lamporan konsumen), Dishub akan segera mencabut ijin trayek angkutan tersebut. Pertanyaannya, seberapa kuat Dishub membuka Posko ini? Dan, kalau hanya di terminal, bagaimana dengan konsumen tujuan akhirnya tidak sampai terminal, tetapi dilanggar haknya oleh awak angkutan? Posko ini terkesan hanya formalistik belaka.
Ketiga, sebagai entitas ekonomi, pengusaha angkutan, baik yang terwadahi oleh Organisasi Angkutan Darat (Organda) atau tidak, terlihat kurang mempunyai itikad baik dalam menjalankan usahanya. Sebab, ketika pemerintah menurunkan dengan kisaran Rp 200-Rp 300, mereka mengancam akan mengembalikan dengan permen, dengan alasan sulit mencari uang pecahan ratusan. Namun, ketika Pemerintah menurunkan hingga Rp 500—seperti Pemprov DKI Jakarta dan Pemerintah Kota Bogor, mereka menolak dan akan berhenti operasi, alias mogok. Lah, lalu maunya apa?
Sejatinya yang mendesak bagi masyarakat adalah bukan sekadar tarif transportasi, tetapi, bagaimana agar belanja transportasi masyarakat juga mengalami penurunan. Sebab, selama ini yang menjadi beban berat adalah belanja transportasi itu sendiri. Bayangkan saja, kini tidak kurang 30 persen pendapatan masyarakat tersedot habis untuk keperluan biaya transportasi, per bulannya. Sementara, yang menjadi faktor tingginya belanja masyarakat untuk sektor transportasi bukanlah tarif transportasi itu sendiri. Sangat boleh jadi tarif transportasinya terbilang murah. Tetapi persoalannya, berapa rupiahkah total pengeluaran masyarakat untuk mobilitas dirinya?
Melihat fenomena yang demikian, adalah paradoks ketika Presiden Yudhoyono menginginkan bahwa turunnya harga BBM akan mampu menggerakkan sektor riil dan belanja masyarakat juga mengalami peningkatan. Harapan itu sepertinya bak jauh panggang dari api. Terbukti, hampir di semua sektor belum menampakkan akan menurunkan tarifnya.
Terkait dengan sektor transportasi, yang mendesak untuk dibenahi bukan saja menurunkan tarifnya saja. Tetapi, kebijakan pentarifannya itu sendiri. Misalnya, idealnya indikator tarif angkutan kota bukan hanya menggunakan harga BBM saja. Sebagaimana tarif AKAP (Antar Kota Antar Provinsi), seharusnya angkutan dalam kota juga dievaluasi secara periodik, misalnya 6 (enam) bulan sekali. Sebab, jika hanya bersandar pada kebijakan harga BBM, selain kurang fair, rasanya akan sulit bagi sektor transportasi kalau mengikuti irama harga BBM yang bisa turun-naik setiap saat.
Masalah kacaunya sistem rute/trayek, dan tingginya pungli juga menjadi hal mendesak untuk segera dituntaskan. Rute dan trayek yang tumpang tindih, selain menyebabkan ongkos kemahalan bagi konsumen pengguna jasa transportasi, juga menyebabkan persaingan antar awak angkutan tidak sehat. Antar pengemudi malah saling ‘membunuh’, rebutan penumpang, dengan mengorbankan aspek keselamatan. Demikian juga dengan pungli di sektor transportasi, yang faktanya memang sangat menggerogoti kinerja sektor transportasi. Saat ini pungli di sektor transportasi mencapai Rp 17 trilyun per tahun. Dampak tingginya pungli bukan saja dialami oleh pengusaha angkutan saja, tapi juga konsumen. Biaya yang digelontorkan untuk membayar pungli jelas dibebankan kepada konsumen. Pada akhirnya konsumen yang harus menanggung pungli itu.
Menurunkan harga BBM adalah kebijakan yang patut dihargai, apalagi di tengah hantaman krisis global yang melanda saat ini. Namun, Pemerintah juga harus melakukan evaluasi total manakala kebijakan tersebut tidak menetes ke masyarakat secara keseluruhan. Sebab, ketika harga BBM turun tapi kemudian harga-harga yang lain tidak turun, maka bisa disimpulkan bahwa secara sistemik ada sesuatu yang keliru, baik pada tataran implementasi, atau bahkan pada tataran kebijakan makro. Akibatnya, jangan heran jika yang menikmati turunnya harga BBM hanyalah kelas menengah belaka. Yaitu masyarakat yang berkendaraan pribadi. Atau, jangan-jangan bahwa peruntukkan menurunkan harga BBM memang hanya untuk ‘mendiamkan’ kelas menengah saja, agar tidak ‘cerewet’ dan ngerecokin Presiden Yudhoyono? Sangat ironis jika persoalan harga BBM masih dijadikan komoditas politik jangka pendek.
Tulus Abadi, Anggota Pengurus Harian YLKI.
Tulisan ini telah dimuat oleh harian Koran Jakarta, awal Februari 09.
Rabu, 11 Februari 2009
Kamis, 22 Januari 2009
Menyoal Kebijakan Harga BBM
Menyoal Kebijakan Harga BBM
Krisis global yang kini melanda negeri Abang Sam dan sebagian besar -negara di Eropa, tak selamanya membawa petaka bagi negeri lain. Krisis global justru melahirkan winfall profit, yaitu turunnya harga minyak mentah dunia. Bayangkan saja, kini harga minyak mentah dunia duduk manis pada kisaran 40 dolar Amerika Serikat (AS) per barel. Padahal, sebelumnya harga minyak begitu jumawa, lebih dari 100 dolar AS per barel. Dengan harga yang menyundul langit semacam itu, negara manapun pasti akan dibuat liuer (pusing).
Sebaliknya, saat harga minyak mentah dunia ambruk hingga kisaran 40 dolar AS per barel, mayoritas warga dunia bertempik-sorak. Tak terkecuali dengan masyarakat dan Pemerintah Indonesia, Presiden Yudhoyono. Wujud kegembiraan Presiden Yudhoyono terejawantahkan dalam bentuk turunnya harga bahan bakar minyak (BBM) di dalam negeri, khususnya premium dan solar. Terhitung sudah dua kali Presiden Yudhoyono menurunkan harga BBM, dan konon medio Januari harganya akan diamputasi lagi. Wah ciamik nian?
Memang, melemahnya harga minyak mentah dunia dan juga turunnya harga BBM di dalam negeri, patut diapresiasi. Namun demikian, sejatinya ada sesuatu yang seharusnya kita khawatirkan bersama. Bahkan, pada batas tertentu, kebijakan Presiden Yudhoyono menurunkan harga BBM di dalam negeri tak urung merupakan sesuatu yang “membahayakan”. Mengapa?
Pertama, bertabrakan dengan politik pengelolaan energi yang berkelanjutan. Acap kita dengar, selain dilanda krisis global, bumi kita kini juga mengalami pemanasan global. Nah, salah satu pemicu utama terjadinya pemanasan global adalah tingginya penggunaan bahan bakar minyak (yang basisnya adalah fosil), seoerti premium, solar, dan gas elpiji. Turunnya harga BBM di dalam negeri hanya akan melanggengkan perilaku boros bagi sebagian besar masyarakat. Harus diakui, hingga saat ini mayoritas pengguna BBM di Indonesia adalah bukan pengguna cerdas. Selain itu, murahnya harga BBM akan mengakibatkan Pemerintah malas mengembangkan bahan bakar non fosil yang jmlahnya sangat melimpah di negeri ini. Contoh, pengembangan tanaman jarak yang dulu pernah diagungkan, kini melempem tak ketahuan juntrungannya. Pemerintah dan juga masyarakat justru makin asyik berkelon dengan murah meriahnya harga BBM. Padahal, pasokan minyak bumi kita tidaklah seberapa (hanya 50 barrel per kapita), jika dibandingkan dengan cadangan minyak bumi dunia. Bahkan kita pun kini berposisi sebagai nett importer.
Kedua, menurunkan harga BBM secara diametral juga bertentangan dengan politik pengelolaam transportasi yang berkelanjutan. Lo, dimanakah logikanya? Harga BBM murah merupakan instrumen paling efektif (‘karpet merah’) bagi masyarakat kaya untuk membeli dan menggunakan kendaraan pribadi sebagai sarana mobilitas utama, khususnya di kota-kota besar di Indonesia, semacam Jakarta. Artinya, jika tidak ada restriksi bagi masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi, sebaik apapun managemen transportasi yang diterapkan, pasti akan rontok. Apalagi, kalau pola pengembangan transportasi yang berkelanjutan nyaris tak disentuh, dipastikan masyarakat akan bermobil ria (dan bermotor ria) untuk menunjang mobilitas sehari-hari. Jakarta dengan Trans Jakarta-nya pun masih berjalan tertatih-tatih. Tahun lalu (2008), tidak ada penambahan koridor. Dengan berbagai alasan, tiga koridor yang direncanakan, mandeg total. Rencana membangun monorail juga sami mawon, apalagi subway (kereta bawah tanah). Industri otomotif pasti menyambut dengan gegap-gempita atas turunnya harga BBM di dalam negeri. Kepeminatan masyarakat terhadap transportasi publik juga makin meluntur. Pemerintah pun makin malas menata dan mengembangkan sektor transportasi publik secara komprehensif.
Ketiga, siapakah sejatinya penikmat turunnya harga BBM? Adalah kelas sosial menengah atas yang secara dominan menyeruput turunnya harga BBM ini. Masyarakat berkantong tipis tetap sebagai penonton setia (alias gigit jari). Mau bukti? Ketika harga BBM turun, sebagian besar masyarakat memimpikan turunnya harga berbagai kebutuhan pokok, khususnya tarif transportasi dan harga sembako. Tapi aneh bin ajaib, hingga detik ini tarif transportasi—apalagi harga sembako, masih setia dengan harga lama. Pengusaha angkutan, dan juga ORGANDA, berdalih bahwa komposisi biaya angkutan bukan hanya BBM. Bahkan kini faktor BBM tidak signifikan lagi. Harga onderdillah yang dominan berpengaruh, bahkan pungutan liar. Departemen Perhubungan pun sepertinya hanya macan ompong saja. Terbukti, hanya berani merekomendasikan penurunan tarif angkutan umum sebesar 6 (enam) persen saja. Persentase penurunan yang amat kecil itu--rata-rata hanya berkisar Rp 200-Rp 300 per penumpang, secara empiris sulit dieksekusi. “Nanti kami kembalikan dengan permen saja”, celoteh para awak angkutan.
Oleh sebab itu, secara ekstrim saat harga minyak mentah dunia turun, seharusnya tidak serta merta Pemerintah Indonesia menurunkan harga BBM-nya di dalam negeri. Pemerintah tidak perlu keder sekalipun harga BBM di Indonsia konon lebih mahal dibanding dengan Malaysia atau bahkan Amerika Serikat sekalipun. Toh pasokan minyak mentah di perut bumi Amerika jelas lebih banyak, dan pengelolaan transportasi publiknya juga lebih oke. Pemerintah, dan juga masyarakat, seharusnya melihat fenomena harga BBM secara cerdas dan dengan perspektif yang meluas. Untuk apa menjual murah BBM, kalau sektor lain justru mengalami kebangkrutan: subsidi yang meninggi, stok BBM di perut bumi Indonesia makin terkuras, transportasi publik yang tidak berkembang, dan polusi yang menyesakkan di kota-kota besar di Indonesia. Jakarta misalnya, adalah kota terpolusi terbesar ketiga di dunia. Pemicu utama polusi di Jakarta apalagi kalau bukan maraknya penggunaan kendaraan bermotor pribadi sebagai mobilitas utama warga kota.
Pemerintah dan juga DPR, seharusnya tidak menjadikan harga BBM sebagai komoditas politik (jangka pendek). Kompetisi di ranah politik (Pemilu 2009), yang tinggal beberapa jengkal lagi, seharusnya tidak menjadikan komoditas ini sebagai instrumen untuk mendulang jumlah suara. Harga BBM idealnya dikelola dengan pijakan ideologi yang jelas, dan berjangka panjang. Jangan hanya menjadi alat untuk menyenangkan (‘mendiamkan’) kelas menengah saja. Sementara masyarakat menengah bawah berjibaku dengan mahalnya harga sembako plus tingginya biaya transportasi yang kini mencapai lebih dari 30 persen per bulan, dari total pendapatan masyarakat.
Tulus Abadi, Anggota Pengurus Harian YLKI
(Dimuat oleh Media Indonesia, edisi 22 Januari 2009)
Krisis global yang kini melanda negeri Abang Sam dan sebagian besar -negara di Eropa, tak selamanya membawa petaka bagi negeri lain. Krisis global justru melahirkan winfall profit, yaitu turunnya harga minyak mentah dunia. Bayangkan saja, kini harga minyak mentah dunia duduk manis pada kisaran 40 dolar Amerika Serikat (AS) per barel. Padahal, sebelumnya harga minyak begitu jumawa, lebih dari 100 dolar AS per barel. Dengan harga yang menyundul langit semacam itu, negara manapun pasti akan dibuat liuer (pusing).
Sebaliknya, saat harga minyak mentah dunia ambruk hingga kisaran 40 dolar AS per barel, mayoritas warga dunia bertempik-sorak. Tak terkecuali dengan masyarakat dan Pemerintah Indonesia, Presiden Yudhoyono. Wujud kegembiraan Presiden Yudhoyono terejawantahkan dalam bentuk turunnya harga bahan bakar minyak (BBM) di dalam negeri, khususnya premium dan solar. Terhitung sudah dua kali Presiden Yudhoyono menurunkan harga BBM, dan konon medio Januari harganya akan diamputasi lagi. Wah ciamik nian?
Memang, melemahnya harga minyak mentah dunia dan juga turunnya harga BBM di dalam negeri, patut diapresiasi. Namun demikian, sejatinya ada sesuatu yang seharusnya kita khawatirkan bersama. Bahkan, pada batas tertentu, kebijakan Presiden Yudhoyono menurunkan harga BBM di dalam negeri tak urung merupakan sesuatu yang “membahayakan”. Mengapa?
Pertama, bertabrakan dengan politik pengelolaan energi yang berkelanjutan. Acap kita dengar, selain dilanda krisis global, bumi kita kini juga mengalami pemanasan global. Nah, salah satu pemicu utama terjadinya pemanasan global adalah tingginya penggunaan bahan bakar minyak (yang basisnya adalah fosil), seoerti premium, solar, dan gas elpiji. Turunnya harga BBM di dalam negeri hanya akan melanggengkan perilaku boros bagi sebagian besar masyarakat. Harus diakui, hingga saat ini mayoritas pengguna BBM di Indonesia adalah bukan pengguna cerdas. Selain itu, murahnya harga BBM akan mengakibatkan Pemerintah malas mengembangkan bahan bakar non fosil yang jmlahnya sangat melimpah di negeri ini. Contoh, pengembangan tanaman jarak yang dulu pernah diagungkan, kini melempem tak ketahuan juntrungannya. Pemerintah dan juga masyarakat justru makin asyik berkelon dengan murah meriahnya harga BBM. Padahal, pasokan minyak bumi kita tidaklah seberapa (hanya 50 barrel per kapita), jika dibandingkan dengan cadangan minyak bumi dunia. Bahkan kita pun kini berposisi sebagai nett importer.
Kedua, menurunkan harga BBM secara diametral juga bertentangan dengan politik pengelolaam transportasi yang berkelanjutan. Lo, dimanakah logikanya? Harga BBM murah merupakan instrumen paling efektif (‘karpet merah’) bagi masyarakat kaya untuk membeli dan menggunakan kendaraan pribadi sebagai sarana mobilitas utama, khususnya di kota-kota besar di Indonesia, semacam Jakarta. Artinya, jika tidak ada restriksi bagi masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi, sebaik apapun managemen transportasi yang diterapkan, pasti akan rontok. Apalagi, kalau pola pengembangan transportasi yang berkelanjutan nyaris tak disentuh, dipastikan masyarakat akan bermobil ria (dan bermotor ria) untuk menunjang mobilitas sehari-hari. Jakarta dengan Trans Jakarta-nya pun masih berjalan tertatih-tatih. Tahun lalu (2008), tidak ada penambahan koridor. Dengan berbagai alasan, tiga koridor yang direncanakan, mandeg total. Rencana membangun monorail juga sami mawon, apalagi subway (kereta bawah tanah). Industri otomotif pasti menyambut dengan gegap-gempita atas turunnya harga BBM di dalam negeri. Kepeminatan masyarakat terhadap transportasi publik juga makin meluntur. Pemerintah pun makin malas menata dan mengembangkan sektor transportasi publik secara komprehensif.
Ketiga, siapakah sejatinya penikmat turunnya harga BBM? Adalah kelas sosial menengah atas yang secara dominan menyeruput turunnya harga BBM ini. Masyarakat berkantong tipis tetap sebagai penonton setia (alias gigit jari). Mau bukti? Ketika harga BBM turun, sebagian besar masyarakat memimpikan turunnya harga berbagai kebutuhan pokok, khususnya tarif transportasi dan harga sembako. Tapi aneh bin ajaib, hingga detik ini tarif transportasi—apalagi harga sembako, masih setia dengan harga lama. Pengusaha angkutan, dan juga ORGANDA, berdalih bahwa komposisi biaya angkutan bukan hanya BBM. Bahkan kini faktor BBM tidak signifikan lagi. Harga onderdillah yang dominan berpengaruh, bahkan pungutan liar. Departemen Perhubungan pun sepertinya hanya macan ompong saja. Terbukti, hanya berani merekomendasikan penurunan tarif angkutan umum sebesar 6 (enam) persen saja. Persentase penurunan yang amat kecil itu--rata-rata hanya berkisar Rp 200-Rp 300 per penumpang, secara empiris sulit dieksekusi. “Nanti kami kembalikan dengan permen saja”, celoteh para awak angkutan.
Oleh sebab itu, secara ekstrim saat harga minyak mentah dunia turun, seharusnya tidak serta merta Pemerintah Indonesia menurunkan harga BBM-nya di dalam negeri. Pemerintah tidak perlu keder sekalipun harga BBM di Indonsia konon lebih mahal dibanding dengan Malaysia atau bahkan Amerika Serikat sekalipun. Toh pasokan minyak mentah di perut bumi Amerika jelas lebih banyak, dan pengelolaan transportasi publiknya juga lebih oke. Pemerintah, dan juga masyarakat, seharusnya melihat fenomena harga BBM secara cerdas dan dengan perspektif yang meluas. Untuk apa menjual murah BBM, kalau sektor lain justru mengalami kebangkrutan: subsidi yang meninggi, stok BBM di perut bumi Indonesia makin terkuras, transportasi publik yang tidak berkembang, dan polusi yang menyesakkan di kota-kota besar di Indonesia. Jakarta misalnya, adalah kota terpolusi terbesar ketiga di dunia. Pemicu utama polusi di Jakarta apalagi kalau bukan maraknya penggunaan kendaraan bermotor pribadi sebagai mobilitas utama warga kota.
Pemerintah dan juga DPR, seharusnya tidak menjadikan harga BBM sebagai komoditas politik (jangka pendek). Kompetisi di ranah politik (Pemilu 2009), yang tinggal beberapa jengkal lagi, seharusnya tidak menjadikan komoditas ini sebagai instrumen untuk mendulang jumlah suara. Harga BBM idealnya dikelola dengan pijakan ideologi yang jelas, dan berjangka panjang. Jangan hanya menjadi alat untuk menyenangkan (‘mendiamkan’) kelas menengah saja. Sementara masyarakat menengah bawah berjibaku dengan mahalnya harga sembako plus tingginya biaya transportasi yang kini mencapai lebih dari 30 persen per bulan, dari total pendapatan masyarakat.
Tulus Abadi, Anggota Pengurus Harian YLKI
(Dimuat oleh Media Indonesia, edisi 22 Januari 2009)
Selasa, 23 September 2008
Sepuluh 'Bahaya Laten' Arus Mudik Lebaran
Sepuluh ‘Bahaya Laten’ Arus Mudik Lebaran
Tradisi pulang kampung (mudik) pada hari Lebaran, tampaknya sudah menjadi kohesi sosial yang amat kuat bagi sebagian besar masyarakat (perkotaan) di Indonesia. Sekalipun berbekal ala kadarnya, tak menjadi kendala untuk meretas kembali tali kekerabatan. Diperkirakan tahun ini jumlah pemudik mengalami lonjakan 6,14 persen (sekitar 15,8 juta), tahun lalu ‘hanya’ 14,9 juta. Jumlah arus kendaraan, minus sepeda motor, menurut Departemen Perhubungan mengalami peningkatan sebesar 4,61% dari tahun sebelumnya, yakni 1.808.150 kendaraan menjadi 1.891.523 kendaraan. Memindahkaan jutaan manusia pada waktu bersamaan, tentu bukan pekerjaaan mudah. Banyak pihak dibuat pusing tujuh keliling oleh tradisi tahunan ini (selain juga diuntungkan).
Ironisnya, kendati hajatan rutin ini terjadi setiap tahun, toh berbagai permasalahan yang mengiringi tidak pernah terselesaikan secara tuntas. Pemerintah, dan juga masyarakat justru semakin ‘berekelon’ dengan multi distorsi yang amat klasik. Setidaknya, “10 bahaya laten” akan menyerimpung arus mudik kali ini, yang jika tidak dikelola dengan kecerdasan tinggi; akan menjadi instrumen untuk memporandakan prosesi mudik. Berikut 10 bahaya laten itu.
Pertama, paradigma safety first. Aspek keselamatan dalam sistem managemen transportasi menjadi prasyarat pertama. Tetapi, dalam realitas keseharian--apalagi pada arus mudik, aspek safety acap dipinggirkan, kalah oleh aspek aksesibilitas dan mobilitas. Yang penting penumpangnya terangkut; keselamatan mah nomor buntut. Apalagi transportasi darat, yang terbukti menjadi instrumen efektif pencabut nyawa. Masih digunakannya kereta api sapu jagad—yang bertiwikrama menjadi “kereta komunitas” adalah bukti aspek keselamatan bukan menjadi urgensi. Kereta sapu jagad (“kereta komunitas”) prinsipnya sami mawon, ya kereta barang yang tidak layak menjadi alat angkut manusia.
Kedua, minimnya keandalan moda transportasi publik. Pemerintah boleh menepuk dada, bahwa dari sisi ketersediaan sarana transportasi publik cukup memadai. Tetapi, pertanyaannya, bagaimana tingkat keandalan sarana transportasi publik itu? Untuk mengatasi kondisi akibat kenaikan harga bahan bakar minyak, mayoritas pengusaha angkutan bermanuver dengan menggunaan suku cadang kelas dua (palsu) untuk solusinya. Apalagi yang menjadi pertaruhan atas maraknya penggunaan suku cadang palsu ini, selain aspek keselamatan? Bahkan, tidak hanya perusahaan bus, moda kereta api pun tidak luput dari fenomena ini. Wajar jika lima tahun terakhir ini tingkat keandalan moda kereta api menyusut drastis, hingga 80 persen saja. Anehnya, ketika keandalan turun, eh, anggaran biaya perawatan malah dikurangi. Kecelakaan kereta api yang terjadi bertubi akhir-akhir ini adalah akibat fenomena ini.
Ketiga, pelanggaran tarif batas atas. Kenaikan tarif tuslah pada bus umum memang tidak ada lagi. Pemerintah menggunakan model tarif batas atas (ceiling price) dan batas bawah (floor price). Namun praktiknya, konsumen bus umum tetap mengalami kenaikan tarif, sebab, dalam suasana peak season seperti ini nyaris tidak ada perusahaaan bus yang menggunakan floor price. Persoalan tidak berhenti di sini saja, karena banyak awak angkutan yang meminta tarif tambahan, entah untuk membayar tol, uang timer, bahkan untuk “THR”. Sialnya, tangan kuasa petugas tidak mampu menertibkan aksi nakal ini. Sanksi yang diberikan terbukti tidak cukup ampuh untuk menimbulkan efek jera.
Keempat, maraknya penggunaan sepeda motor. Mudik dengan sepeda motor, kini menjadi tren tak terhindarkan. Departemen Perhubungan mengestimasikan jumlah pemudik sepeda motor tahun ini mencapai 2,5 juta unit, naik 18,08 persen (pada 2007 sebanyak 2,1 juta sepeda motor). Tetapi, Yang sangat merisaukan dari maraknya penggunaan sepeda motor adalah adalah aspek keselamatannya. Betapapun efesiennya (secara ekonomi), sepeda motor bukan tipe kendaraan yang layak untuk perjalanan jarak jauh. Tidak heran jika selama 14 hari arus mudik pada 2007 lalu, di wilayah Jawa-Bali dan Sumatera saja; 256 nyawa tercerabut akibat kecelakaan sepeda motor (data resmi Mabes Polri).
Kelima, minimnya akses informasi. Pelanggaran hak-hak publik (konsumen) terjadi bukan saja pada pelanggaran tarif. Umumnya situasi mudik menciptakan suasana semrawut, crowded, dan panik. Tetapi, di tengah kondisi semacam ini nyaris tidak ada informasi yang bisa diakses oleh konsumen secara utuh : tak ada tempat bagi konsumen untuk bertanya dan mengadu. Posko yang disediakan Pemerintah terlihat kurang efektif, karena ditempatkan pada posisi terpojok, kalah oleh hingar-bingar iklan rokok, yang kini marak di terminal dan stasiun. Posko partai politik pun hanya menjadi pajangan tak berfungsi. Tak pelak, banyak pemudik yang menjadi santapan empuk calo, preman terminal, atau oknum lain yang nyaru.
Keenam, titik rawan kemacetan. Nyaris tidak ada mudik tanpa bumbu kemacetan. Selain volume kendaraan meningkat tajam, fenomena macet juga dipicu oleh masalah klasik, seperti jalan rusak dan bottle neck, atau pasar tumpah (kondisi ini sepertinya sudah given). Terkait dengan jalan rusak, sungguh aneh jika perbaikannya selalu dilakukan saat menjelang mudik Lebaran tiba.
Ketujuh, tidak optimalnya fungsi jalur alternatif. Untuk menghindari titik rawan kemacetan, jalur alternatif bisa menjadi solusi. Tetapi faktanya, jalur alternatif ini terbukti tidak efektif untuk mengatasi kemacetan, karena mayoritas tidak berminat menggunakannya. Selain kontur jalannya tidak rata dan berkelok-kelok, juga tidak adanya petunjuk arah yang jelas. Akibatnya jalan alternatif justru sering menyesatkan pemudik. Biasanya pada jalur alternatif tidak ada petugas resmi yang berjaga (yang ada hanya ‘pak ogah’, yang tak jarang memasok informasi keliru).
Kedelapan, bencana alam. Tidak jarang arus mudik mengalami kekacauan, karena faktor bencana alam; khususnya banjir atau tanah longsor. Memang, menurut laporan BMG,hujan deras tidak akan terjadi selama arus mudik kali ini. Artinya, ancaman banjir dan tanah longsor bukanlah hantu yang menakutkan. Namun demikian, pada titik rawan yang acap menjadi langganan banjir dan tanah lonsor (seperti Banyumas), tetap harus diwaspadai.
Kesembilan, perilaku nakal pemudik. Perilaku pemudik memberikan kontribusi signifikan terhadap lancar tidaknya arus mudik. Salah satunya adalah menyerobot jalur yang bukan miliknya. Perilaku ini biasanya akan menyumbat arus dari arah sebaliknya. Perilaku nakal semacam ini, akan menimbulkan kemacetan berjam-jam. Tidak mudah bagi petugas untuk mengurai kembali jika terjadi kenakalan semacam ini. Tindakan tegas petugas kepolisian layak ditimpakan kepada pemudik berkarakter semacam ini.
Kesepuluh, lemahnya law enforcement. Arus mudik adalah sikon tidak normal. Banyak aturan dilanggar, namun dibiarkan saja oleh petugas. Misalnya, banyak pemudik yang menggunakan mobil bak terbuka (hanya ditutup terpal plastik) dan melewati jalan tol pula. Ini jelas pelanggaran, tetapi toh petugas hanya bengong melompong. Sebagaimana pengguna sepeda motor, mobil bak terbuka tidak memenuhi standar keselamatan untuk mudik.
***
Pemerintah tidak bisa mengklaim berhasil mengelola arus mudik, jika parameternya hanya mampu memindahkan 15,8 juta pemudik saja. Akan lebih fair kalau parameter keberhasilannya adalah minimnya kecelakaan yang merenggut nyawa, termasuk pengguna sepeda motor. Petugas harus lebih sigap, tegas dan pro aktif dalam mengendalikan arus lalu-lintas yang potensi crowded-nya sangat tinggi. Juga bagi para pemudik, apapun moda transportasi yang digunakan, seharusnya lebih rasional dan bijak. Jangan mengedepankan perilaku egois, serakah dan mau menang sendiri (sok raja jalanan!) yang justru akan memperluas tingkat kesemrawutan lalu-lintas di jalan raya. Seharusnya 10 bahaya laten itu tidak akan terjadi jika ada sinergi yang kuat antara petugas, operator dan awak angkutan moda transportasi publik, plus pemudik itu sendiri. Betapapun, perbaikan sarana transportasi publik, baik dari sisi akses, mobilitas dan keandalan, adalah prasyarat utama untuk merombak carut-marutnya mudik Lebaran.
Tulus Abadi, Anggota Pengurus Harian YLKI
Keterangan : Tulisan ini dimuat di Koran Tempo, edisi Rabu, 24 September 2008.
Tradisi pulang kampung (mudik) pada hari Lebaran, tampaknya sudah menjadi kohesi sosial yang amat kuat bagi sebagian besar masyarakat (perkotaan) di Indonesia. Sekalipun berbekal ala kadarnya, tak menjadi kendala untuk meretas kembali tali kekerabatan. Diperkirakan tahun ini jumlah pemudik mengalami lonjakan 6,14 persen (sekitar 15,8 juta), tahun lalu ‘hanya’ 14,9 juta. Jumlah arus kendaraan, minus sepeda motor, menurut Departemen Perhubungan mengalami peningkatan sebesar 4,61% dari tahun sebelumnya, yakni 1.808.150 kendaraan menjadi 1.891.523 kendaraan. Memindahkaan jutaan manusia pada waktu bersamaan, tentu bukan pekerjaaan mudah. Banyak pihak dibuat pusing tujuh keliling oleh tradisi tahunan ini (selain juga diuntungkan).
Ironisnya, kendati hajatan rutin ini terjadi setiap tahun, toh berbagai permasalahan yang mengiringi tidak pernah terselesaikan secara tuntas. Pemerintah, dan juga masyarakat justru semakin ‘berekelon’ dengan multi distorsi yang amat klasik. Setidaknya, “10 bahaya laten” akan menyerimpung arus mudik kali ini, yang jika tidak dikelola dengan kecerdasan tinggi; akan menjadi instrumen untuk memporandakan prosesi mudik. Berikut 10 bahaya laten itu.
Pertama, paradigma safety first. Aspek keselamatan dalam sistem managemen transportasi menjadi prasyarat pertama. Tetapi, dalam realitas keseharian--apalagi pada arus mudik, aspek safety acap dipinggirkan, kalah oleh aspek aksesibilitas dan mobilitas. Yang penting penumpangnya terangkut; keselamatan mah nomor buntut. Apalagi transportasi darat, yang terbukti menjadi instrumen efektif pencabut nyawa. Masih digunakannya kereta api sapu jagad—yang bertiwikrama menjadi “kereta komunitas” adalah bukti aspek keselamatan bukan menjadi urgensi. Kereta sapu jagad (“kereta komunitas”) prinsipnya sami mawon, ya kereta barang yang tidak layak menjadi alat angkut manusia.
Kedua, minimnya keandalan moda transportasi publik. Pemerintah boleh menepuk dada, bahwa dari sisi ketersediaan sarana transportasi publik cukup memadai. Tetapi, pertanyaannya, bagaimana tingkat keandalan sarana transportasi publik itu? Untuk mengatasi kondisi akibat kenaikan harga bahan bakar minyak, mayoritas pengusaha angkutan bermanuver dengan menggunaan suku cadang kelas dua (palsu) untuk solusinya. Apalagi yang menjadi pertaruhan atas maraknya penggunaan suku cadang palsu ini, selain aspek keselamatan? Bahkan, tidak hanya perusahaan bus, moda kereta api pun tidak luput dari fenomena ini. Wajar jika lima tahun terakhir ini tingkat keandalan moda kereta api menyusut drastis, hingga 80 persen saja. Anehnya, ketika keandalan turun, eh, anggaran biaya perawatan malah dikurangi. Kecelakaan kereta api yang terjadi bertubi akhir-akhir ini adalah akibat fenomena ini.
Ketiga, pelanggaran tarif batas atas. Kenaikan tarif tuslah pada bus umum memang tidak ada lagi. Pemerintah menggunakan model tarif batas atas (ceiling price) dan batas bawah (floor price). Namun praktiknya, konsumen bus umum tetap mengalami kenaikan tarif, sebab, dalam suasana peak season seperti ini nyaris tidak ada perusahaaan bus yang menggunakan floor price. Persoalan tidak berhenti di sini saja, karena banyak awak angkutan yang meminta tarif tambahan, entah untuk membayar tol, uang timer, bahkan untuk “THR”. Sialnya, tangan kuasa petugas tidak mampu menertibkan aksi nakal ini. Sanksi yang diberikan terbukti tidak cukup ampuh untuk menimbulkan efek jera.
Keempat, maraknya penggunaan sepeda motor. Mudik dengan sepeda motor, kini menjadi tren tak terhindarkan. Departemen Perhubungan mengestimasikan jumlah pemudik sepeda motor tahun ini mencapai 2,5 juta unit, naik 18,08 persen (pada 2007 sebanyak 2,1 juta sepeda motor). Tetapi, Yang sangat merisaukan dari maraknya penggunaan sepeda motor adalah adalah aspek keselamatannya. Betapapun efesiennya (secara ekonomi), sepeda motor bukan tipe kendaraan yang layak untuk perjalanan jarak jauh. Tidak heran jika selama 14 hari arus mudik pada 2007 lalu, di wilayah Jawa-Bali dan Sumatera saja; 256 nyawa tercerabut akibat kecelakaan sepeda motor (data resmi Mabes Polri).
Kelima, minimnya akses informasi. Pelanggaran hak-hak publik (konsumen) terjadi bukan saja pada pelanggaran tarif. Umumnya situasi mudik menciptakan suasana semrawut, crowded, dan panik. Tetapi, di tengah kondisi semacam ini nyaris tidak ada informasi yang bisa diakses oleh konsumen secara utuh : tak ada tempat bagi konsumen untuk bertanya dan mengadu. Posko yang disediakan Pemerintah terlihat kurang efektif, karena ditempatkan pada posisi terpojok, kalah oleh hingar-bingar iklan rokok, yang kini marak di terminal dan stasiun. Posko partai politik pun hanya menjadi pajangan tak berfungsi. Tak pelak, banyak pemudik yang menjadi santapan empuk calo, preman terminal, atau oknum lain yang nyaru.
Keenam, titik rawan kemacetan. Nyaris tidak ada mudik tanpa bumbu kemacetan. Selain volume kendaraan meningkat tajam, fenomena macet juga dipicu oleh masalah klasik, seperti jalan rusak dan bottle neck, atau pasar tumpah (kondisi ini sepertinya sudah given). Terkait dengan jalan rusak, sungguh aneh jika perbaikannya selalu dilakukan saat menjelang mudik Lebaran tiba.
Ketujuh, tidak optimalnya fungsi jalur alternatif. Untuk menghindari titik rawan kemacetan, jalur alternatif bisa menjadi solusi. Tetapi faktanya, jalur alternatif ini terbukti tidak efektif untuk mengatasi kemacetan, karena mayoritas tidak berminat menggunakannya. Selain kontur jalannya tidak rata dan berkelok-kelok, juga tidak adanya petunjuk arah yang jelas. Akibatnya jalan alternatif justru sering menyesatkan pemudik. Biasanya pada jalur alternatif tidak ada petugas resmi yang berjaga (yang ada hanya ‘pak ogah’, yang tak jarang memasok informasi keliru).
Kedelapan, bencana alam. Tidak jarang arus mudik mengalami kekacauan, karena faktor bencana alam; khususnya banjir atau tanah longsor. Memang, menurut laporan BMG,hujan deras tidak akan terjadi selama arus mudik kali ini. Artinya, ancaman banjir dan tanah longsor bukanlah hantu yang menakutkan. Namun demikian, pada titik rawan yang acap menjadi langganan banjir dan tanah lonsor (seperti Banyumas), tetap harus diwaspadai.
Kesembilan, perilaku nakal pemudik. Perilaku pemudik memberikan kontribusi signifikan terhadap lancar tidaknya arus mudik. Salah satunya adalah menyerobot jalur yang bukan miliknya. Perilaku ini biasanya akan menyumbat arus dari arah sebaliknya. Perilaku nakal semacam ini, akan menimbulkan kemacetan berjam-jam. Tidak mudah bagi petugas untuk mengurai kembali jika terjadi kenakalan semacam ini. Tindakan tegas petugas kepolisian layak ditimpakan kepada pemudik berkarakter semacam ini.
Kesepuluh, lemahnya law enforcement. Arus mudik adalah sikon tidak normal. Banyak aturan dilanggar, namun dibiarkan saja oleh petugas. Misalnya, banyak pemudik yang menggunakan mobil bak terbuka (hanya ditutup terpal plastik) dan melewati jalan tol pula. Ini jelas pelanggaran, tetapi toh petugas hanya bengong melompong. Sebagaimana pengguna sepeda motor, mobil bak terbuka tidak memenuhi standar keselamatan untuk mudik.
***
Pemerintah tidak bisa mengklaim berhasil mengelola arus mudik, jika parameternya hanya mampu memindahkan 15,8 juta pemudik saja. Akan lebih fair kalau parameter keberhasilannya adalah minimnya kecelakaan yang merenggut nyawa, termasuk pengguna sepeda motor. Petugas harus lebih sigap, tegas dan pro aktif dalam mengendalikan arus lalu-lintas yang potensi crowded-nya sangat tinggi. Juga bagi para pemudik, apapun moda transportasi yang digunakan, seharusnya lebih rasional dan bijak. Jangan mengedepankan perilaku egois, serakah dan mau menang sendiri (sok raja jalanan!) yang justru akan memperluas tingkat kesemrawutan lalu-lintas di jalan raya. Seharusnya 10 bahaya laten itu tidak akan terjadi jika ada sinergi yang kuat antara petugas, operator dan awak angkutan moda transportasi publik, plus pemudik itu sendiri. Betapapun, perbaikan sarana transportasi publik, baik dari sisi akses, mobilitas dan keandalan, adalah prasyarat utama untuk merombak carut-marutnya mudik Lebaran.
Tulus Abadi, Anggota Pengurus Harian YLKI
Keterangan : Tulisan ini dimuat di Koran Tempo, edisi Rabu, 24 September 2008.
Senin, 15 September 2008
Menguak Patgulipat Bisnis Elpiji
Menguak Patgulipat Bisnis Elpiji
Selasa, 16 September 2008 09:17 WIB
TEMPO Interaktif, Jakarta: Entah apa yang terbayang di benak petinggi Pertamina dan pejabat pemerintah ketika di awal bulan puasa lalu mewacanakan sebuah perubahan kebijakan harga yang amat radikal, yaitu ingin menaikkan harga elpiji hingga mencapai harga keekonomiannya, menjadi Rp 143 ribu per tabung untuk ukuran 12 kilogram. Jelas saja, wacana ini menjadi bola liar yang kemudian memicu kepanikan masyarakat pengguna elpiji. Atas kepanikan itu, harga elpiji di Jakarta dan sekitarnya melonjak hingga menjadi Rp 75 ribu (padahal normalnya hanya Rp 60-65 ribu). di Kupang, Nusa Tenggara Timur, lebih gila lagi karena elpiji ukuran 12 kg mencapai Rp 200 ribu per tabung. La, kalau nanti harga resmi itu dipatok Rp 143 ribu per tabung, masyarakat akan membeli dengan harga berapa? Haruskah kita merogoh kocek hingga Rp 500 ribu untuk satu tabung elpiji?
Jika patokan keekonomian harga elpiji itu benar-benar dilakukan, nalar sederhana kita akan menggugat: pasti ada ketidakberesan dalam bisnis elpiji di Indonesia (ada "manajemen gombal" di balik bisnis elpiji!). Bukan hanya pada sektor distribusi, tapi juga formulasi harga keekonomian dan persentase ketidakefisienan pada struktur harga; plus bagaimana perilaku Pertamina yang sepertinya masih ingin "mengeloni" (monopoli) bisnis elpiji di Indonesia? Ketika pemerintah menggelindingkan kebijakan tanpa mendalami "suasana batin" masyarakat, kebijakan itu tak ubahnya sebuah teror yang dilakukan oleh negara (state terrorism). Sebab, hanya menjadikan rendahnya harga jual elpiji sebagai satu-satunya justifikasi rasional.
Beruntung, nafsu Pertamina ini tercium Yudhoyono, sang Presiden, yang kemudian meminta Pertamina agar tidak menaikkan harga elpiji pada awal bulan puasa. Bahkan Presiden pun berjanji bahwa harga elpiji tidak akan mengalami kenaikan hingga 2009. Ciamik, dong. Secara normatif memang begitu, tapi tampaknya titah sang Presiden tak cukup ampuh untuk menjinakkan liarnya distribusi elpiji. Di pasaran harga elpiji tetap membubung tinggi. Sebelum Pertamina mendeklarasikan kenaikan harga elpiji, di pasaran harganya "hanya" Rp 70-75 ribu per tabung. Tapi, kini, di area Jabodetabek--sekalipun tidak jadi dinaikkan--harga elpiji sudah kadung bertengger pada kisaran Rp 85 ribu.
Titah sang Presiden yang tidak membumi itu bisa dimaknai beberapa hal. Pertama, apa yang dikatakan Presiden hanya lips service. Presiden menyatakan hal itu hanya untuk menyenangkan (baca: cari muka) terhadap rakyat. Terkait dengan hajatan nasional pada 2009, hal semacam ini menjadi sangat rasional. Titah Presiden hanya untuk mencari popularitas, setidaknya untuk mendongkrak citranya yang akhir-akhir ini melorot.
Kedua, titah Presiden tidak dibarengi dengan upaya konkret memperbaiki jalur distribusi, yang dalam banyak kasus sering terdistorsi. Tanpa dinaikkan pun, karena jalur distribusinya sering kacau, sejatinya masyarakat telah mengalami kenaikan secara signifikan. Ketiga, Presiden--dan juga Dewan Perwakilan Rakyat--sesungguhnya memang mendukung (mendorong) kenaikan harga elpiji. Pemerintah, via Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral, boleh saja berdalih dan menyatakan kenaikan harga elpiji adalah masalah internal Pertamina. Toh, kalaupun dianggap sebagai masalah internal, pemerintah merupakan pemegang sahamnya, yang seharusnya cukup absah melakukan intervensi dalam menentukan kebijakan harga. Yang terjadi justru sebaliknya, Pertamina begitu pede menaikkan harga elpiji, karena mendapatkan sebuah "radiogram" dari Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral, yang intinya adalah sebuah pemberitahuan bahwa pemerintah akan memangkas subsidi pada elpiji. Memangkas subsidi tidak ada bedanya dengan "perintah" agar Pertamina menaikkan harga elpiji. Jadi, bisa disimpulkan, secara empiris, pemerintah sendirilah yang menghendaki dan menaikkan harga elpiji, bukan semata-mata "nafsu" Pertamina.
Jika pemerintah (baca: Presiden Yudhoyono) ingin memberikan pasokan elpiji kepada masyarakat dengan harga yang wajar dan terjangkau, langkah yang ditempuh bukan hanya penghentian kenaikan harga. Tapi secara manajerial, pemerintah seharusnya juga melakukan audit terhadap kinerja Pertamina dalam berbisnis elpiji. Audit ini mendesak untuk dilakukan. Sebab, faktanya, justru pihak Pertamina yang meminta kepada Pemerintah (Wakil Presiden) agar pihaknya tetap memegang kendali distribusi (monopoli) terhadap bisnis elpiji di Indonesia.
Permintaan ini jelas menjadi tengara bahwa bisnis elpiji yang dikelola Pertamina tidaklah merugi. Kalau merugi, kenapa Pertamina tetap ngotot ingin memonopoli bisnis elpiji? Patut diduga, formulasi biaya keekonomian elpiji yang dilansir perusahaan pelat merah ini penuh dengan patgulipat (akal-akalan). Badan Pemeriksa Keuangan seharusnya turun tangan dalam kasus ini untuk mengaudit (menguji) berapa sebenarnya harga pokok dan biaya keekonomian elpiji itu. Tindakan semacam ini pernah dilakukan BPK beberapa saat lalu saat mengaudit biaya pokok penyediaan tenaga listrik pada PT PLN. Kalau untuk tarif listrik BPK bisa, mengapa untuk harga elpiji tidak? Toh, sama-sama public good!
Dalam konteks persaingan bisnis, permintaan Pertamina memonopoli elpiji adalah pelanggaran terhadap undang-undang antimonopoli dan persaingan tidak sehat. Terbukti, Pertamina melarang pihak lain (perusahaan minyak asing) ambil bagian dalam memasarkan elpiji. Komisi Pengawas Persaingan Usaha seharusnya tidak ragu memberikan shock therapy pada Pertamina.
Dari perspektif kebijakan subsidi, pemerintah dan Pertamina seharusnya juga mulai memikirkan bagaimana caranya agar pasokan elpiji untuk komunitas khusus--misalnya para penghuni perumahan mewah, apartemen, dan hotel--tidak dijual dengan tabung, melainkan dengan "sistem curah" (bulk), bisa dengan tangki, atau bahkan pipa. Sebab, jika masih didistribusikan dengan tabung, penikmat subsidi pada elpiji mayoritas adalah the have community.
Fenomena patgulipat harga dan bisnis elpiji harus segera diakhiri. Itu kalau Presiden (pemerintah) ingin serius mengembangkan program konversi energi, plus memasok energi kepada masyarakat konsumen, dengan harga yang terjangkau. Sangatlah tidak cukup kalau hanya meminta Pertamina menghentikan kenaikan harga elpiji hingga 2009, tanpa mengurai benang kusut yang membelit dalam bisnis elpiji ini. Salah satu cara yang seharusnya dilakukan Presiden adalah melakukan "dekonstruksi" atas kebijakan politik pengelolaan energi nasional.
Contoh, mengapa pemerintah justru masih mempertahankan dan mengembangkan ekspor komoditas energi (terutama gas alam cair), bahkan dengan harga yang amat murah, sedangkan pemerintah malah menyodori komoditas energi yang mahal untuk rakyatnya karena masih diimpor, yaitu elpiji? Terbongkarnya kasus gas Tangguh seharusnya menjadikan tonggak bagi Presiden Yudhoyono untuk melakukan kaji ulang (renegosiasi) terhadap semua kontrak penjualan energi dengan mitra asing, yang terbukti sangat merugikan kepentingan nasional. Akankah kita menggadaikan kepentingan jangka panjang demi mempertahankan kerakusan dari sebuah rezim?*
Tulus Abadi, Anggota Pengurus Harian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia
Selasa, 16 September 2008 09:17 WIB
TEMPO Interaktif, Jakarta: Entah apa yang terbayang di benak petinggi Pertamina dan pejabat pemerintah ketika di awal bulan puasa lalu mewacanakan sebuah perubahan kebijakan harga yang amat radikal, yaitu ingin menaikkan harga elpiji hingga mencapai harga keekonomiannya, menjadi Rp 143 ribu per tabung untuk ukuran 12 kilogram. Jelas saja, wacana ini menjadi bola liar yang kemudian memicu kepanikan masyarakat pengguna elpiji. Atas kepanikan itu, harga elpiji di Jakarta dan sekitarnya melonjak hingga menjadi Rp 75 ribu (padahal normalnya hanya Rp 60-65 ribu). di Kupang, Nusa Tenggara Timur, lebih gila lagi karena elpiji ukuran 12 kg mencapai Rp 200 ribu per tabung. La, kalau nanti harga resmi itu dipatok Rp 143 ribu per tabung, masyarakat akan membeli dengan harga berapa? Haruskah kita merogoh kocek hingga Rp 500 ribu untuk satu tabung elpiji?
Jika patokan keekonomian harga elpiji itu benar-benar dilakukan, nalar sederhana kita akan menggugat: pasti ada ketidakberesan dalam bisnis elpiji di Indonesia (ada "manajemen gombal" di balik bisnis elpiji!). Bukan hanya pada sektor distribusi, tapi juga formulasi harga keekonomian dan persentase ketidakefisienan pada struktur harga; plus bagaimana perilaku Pertamina yang sepertinya masih ingin "mengeloni" (monopoli) bisnis elpiji di Indonesia? Ketika pemerintah menggelindingkan kebijakan tanpa mendalami "suasana batin" masyarakat, kebijakan itu tak ubahnya sebuah teror yang dilakukan oleh negara (state terrorism). Sebab, hanya menjadikan rendahnya harga jual elpiji sebagai satu-satunya justifikasi rasional.
Beruntung, nafsu Pertamina ini tercium Yudhoyono, sang Presiden, yang kemudian meminta Pertamina agar tidak menaikkan harga elpiji pada awal bulan puasa. Bahkan Presiden pun berjanji bahwa harga elpiji tidak akan mengalami kenaikan hingga 2009. Ciamik, dong. Secara normatif memang begitu, tapi tampaknya titah sang Presiden tak cukup ampuh untuk menjinakkan liarnya distribusi elpiji. Di pasaran harga elpiji tetap membubung tinggi. Sebelum Pertamina mendeklarasikan kenaikan harga elpiji, di pasaran harganya "hanya" Rp 70-75 ribu per tabung. Tapi, kini, di area Jabodetabek--sekalipun tidak jadi dinaikkan--harga elpiji sudah kadung bertengger pada kisaran Rp 85 ribu.
Titah sang Presiden yang tidak membumi itu bisa dimaknai beberapa hal. Pertama, apa yang dikatakan Presiden hanya lips service. Presiden menyatakan hal itu hanya untuk menyenangkan (baca: cari muka) terhadap rakyat. Terkait dengan hajatan nasional pada 2009, hal semacam ini menjadi sangat rasional. Titah Presiden hanya untuk mencari popularitas, setidaknya untuk mendongkrak citranya yang akhir-akhir ini melorot.
Kedua, titah Presiden tidak dibarengi dengan upaya konkret memperbaiki jalur distribusi, yang dalam banyak kasus sering terdistorsi. Tanpa dinaikkan pun, karena jalur distribusinya sering kacau, sejatinya masyarakat telah mengalami kenaikan secara signifikan. Ketiga, Presiden--dan juga Dewan Perwakilan Rakyat--sesungguhnya memang mendukung (mendorong) kenaikan harga elpiji. Pemerintah, via Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral, boleh saja berdalih dan menyatakan kenaikan harga elpiji adalah masalah internal Pertamina. Toh, kalaupun dianggap sebagai masalah internal, pemerintah merupakan pemegang sahamnya, yang seharusnya cukup absah melakukan intervensi dalam menentukan kebijakan harga. Yang terjadi justru sebaliknya, Pertamina begitu pede menaikkan harga elpiji, karena mendapatkan sebuah "radiogram" dari Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral, yang intinya adalah sebuah pemberitahuan bahwa pemerintah akan memangkas subsidi pada elpiji. Memangkas subsidi tidak ada bedanya dengan "perintah" agar Pertamina menaikkan harga elpiji. Jadi, bisa disimpulkan, secara empiris, pemerintah sendirilah yang menghendaki dan menaikkan harga elpiji, bukan semata-mata "nafsu" Pertamina.
Jika pemerintah (baca: Presiden Yudhoyono) ingin memberikan pasokan elpiji kepada masyarakat dengan harga yang wajar dan terjangkau, langkah yang ditempuh bukan hanya penghentian kenaikan harga. Tapi secara manajerial, pemerintah seharusnya juga melakukan audit terhadap kinerja Pertamina dalam berbisnis elpiji. Audit ini mendesak untuk dilakukan. Sebab, faktanya, justru pihak Pertamina yang meminta kepada Pemerintah (Wakil Presiden) agar pihaknya tetap memegang kendali distribusi (monopoli) terhadap bisnis elpiji di Indonesia.
Permintaan ini jelas menjadi tengara bahwa bisnis elpiji yang dikelola Pertamina tidaklah merugi. Kalau merugi, kenapa Pertamina tetap ngotot ingin memonopoli bisnis elpiji? Patut diduga, formulasi biaya keekonomian elpiji yang dilansir perusahaan pelat merah ini penuh dengan patgulipat (akal-akalan). Badan Pemeriksa Keuangan seharusnya turun tangan dalam kasus ini untuk mengaudit (menguji) berapa sebenarnya harga pokok dan biaya keekonomian elpiji itu. Tindakan semacam ini pernah dilakukan BPK beberapa saat lalu saat mengaudit biaya pokok penyediaan tenaga listrik pada PT PLN. Kalau untuk tarif listrik BPK bisa, mengapa untuk harga elpiji tidak? Toh, sama-sama public good!
Dalam konteks persaingan bisnis, permintaan Pertamina memonopoli elpiji adalah pelanggaran terhadap undang-undang antimonopoli dan persaingan tidak sehat. Terbukti, Pertamina melarang pihak lain (perusahaan minyak asing) ambil bagian dalam memasarkan elpiji. Komisi Pengawas Persaingan Usaha seharusnya tidak ragu memberikan shock therapy pada Pertamina.
Dari perspektif kebijakan subsidi, pemerintah dan Pertamina seharusnya juga mulai memikirkan bagaimana caranya agar pasokan elpiji untuk komunitas khusus--misalnya para penghuni perumahan mewah, apartemen, dan hotel--tidak dijual dengan tabung, melainkan dengan "sistem curah" (bulk), bisa dengan tangki, atau bahkan pipa. Sebab, jika masih didistribusikan dengan tabung, penikmat subsidi pada elpiji mayoritas adalah the have community.
Fenomena patgulipat harga dan bisnis elpiji harus segera diakhiri. Itu kalau Presiden (pemerintah) ingin serius mengembangkan program konversi energi, plus memasok energi kepada masyarakat konsumen, dengan harga yang terjangkau. Sangatlah tidak cukup kalau hanya meminta Pertamina menghentikan kenaikan harga elpiji hingga 2009, tanpa mengurai benang kusut yang membelit dalam bisnis elpiji ini. Salah satu cara yang seharusnya dilakukan Presiden adalah melakukan "dekonstruksi" atas kebijakan politik pengelolaan energi nasional.
Contoh, mengapa pemerintah justru masih mempertahankan dan mengembangkan ekspor komoditas energi (terutama gas alam cair), bahkan dengan harga yang amat murah, sedangkan pemerintah malah menyodori komoditas energi yang mahal untuk rakyatnya karena masih diimpor, yaitu elpiji? Terbongkarnya kasus gas Tangguh seharusnya menjadikan tonggak bagi Presiden Yudhoyono untuk melakukan kaji ulang (renegosiasi) terhadap semua kontrak penjualan energi dengan mitra asing, yang terbukti sangat merugikan kepentingan nasional. Akankah kita menggadaikan kepentingan jangka panjang demi mempertahankan kerakusan dari sebuah rezim?*
Tulus Abadi, Anggota Pengurus Harian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia
Minggu, 24 Agustus 2008
Menuju Kebangkrutan Transportasi Jakarta
Tempo Interaktif, Senin, 18 Agustus 2008 12:25 WIB
MANTRA sakti Fauzi Bowo saat berkampanye bertajuk: Sserahkan pada ahlinya, sepertinya mengalami kelumpuhan nyata. Sang ahli belum mampu menyembuhkan berbagai penyakit kronis yang diderita Kota Jakarta. Buktinya, ketitidakberadaban wajah transportasi masih menjadi langgam yang tak terelakkan bagi Kota Jakarta, hingga kini.Sumber dari penyakit kronis di bidang transportasi bersandar pada tataran paradigmatis (bahkan ideologi). Inilah penyebab paling esensial mengapa transportasi Jakarta seperti tidak ada yang mengurus. Transportasi Jakarta dikelola dengan tidak menggunakan prinsip-prinsip dasar pengelolaan transportasi beradab, yaitu kemudahan akses bagi semua, keadilan, keberlanjutan secara ekologis, kesehatan dan keselamatan, partisipasi publik, serta transparansi.
Kemudahan akses bagi semua, dimaknai bahwa masyarakat kota seharusnya bisa bepergian dengan mudah, dengan berbagai moda transportasi yang tersedia, tidak dengan kendaraan pribadi, tapi dengan kendaraan umum. Sejatinya pada tahap ini, Kota Jakarta merupakan kota yang paling komplit (beragam) jenis angkutan umum yang bisa digunakan. Dari mulai bus besar, bus sedang, mikrolet, bemo, kereta rel listrik, bajay plus ojeg.
Tapi ironisnya, ketersediaan akses moda transportasi yang sangat beragam ini tidak terintegrasi dengan baik. Akibatnya, untuk menuju satu titik tujuan (tempat kerja) masyarakat harus merogoh kocek hingga batas rupiah yang tidak rasional. Bayangkan saja, kini alokasi anggaran transportasi warga Jakarta rata-rata 25-30 persen dari total pendapatannya per bulan. Padahal angka normal alokasi budget itu hanya pada kisaran 12-14 persen saja per bulannya.
Aspek keadilan sosial kondisinya lebih parah. Semua moda transportasi seharusnya bisa diakses semua lapisan masyarakat, bukan hanya oleh pengguna yang mampu secara fisik dan finansial. Tetapi juga kelompok masyarakat yang rentan, penyandang cacat, wanita hamil, atau kelompok lanjut usia. Lihatlah, betapa infrastruktur transportasi di Jakarta nyaris tidak memberikan ruang bagi kelompok masyarakat rentan ini. Cuma bus jalur khusus (busway) Trans Jakarta yang sedikit memberikan akses untuk golongan masyarakat ini).
Bandingkan dengan angkutan umum bus di Sydney, Australia. Seorang pengguna kursi roda dengan sangat gampang naik-turun bus tanpa dibantu orang lain. Hal ini terjadi karena infstruktur yang tersedia mendukung untuk itu. Misalnya desain interior bus yang memungkinkan seorang pengguna kursi roda masuk dengan leluasa. Juga, ketika si pengguna kursi roda hendak turun, tersedia instrumen khusus yang secara otomatis akan keluar dari badan bus dan kemudian tersambung dengan trotoar jalan. Si pengguna kursi roda pun dengan amat percaya diri melintasi mistar itu.
Aspek keberlanjutan ekologis juga nyaris tidak menjadi pertimbangan dalam menelorkan kebijakan transportasi yang ada. Sektor transportasi di Jakarta merupakan penyumbang paling dominan terhadap menururnya daya dukung lingkungan, bukan hanya pencemaran udara saja, yang 75 persennya disokong oleh sektor transportasi.
Hal ini terjadi karena Pemerintah Provinsi DKI Jakarta melegitimasi dan membiarkan penggunaan kendaraan bermotor pribadi sebagai sarana mobilitas utama warga Jakarta. Kondisi ini jelas tidak masuk akal. Sarana utama transportasi warga kota seharusnya dengan transportasi masal, cepat, dan harga terjangkau. Kendaraan pribadi (mobil) hanya digunakan pada hari libur saja, atau bagi orang-orang sibuk, dengan mobilitas tinggi.
Salah satu bukti betapa sektor transportasasi di Jakarta tidak mendukung aspek ekologis yang berkelanjutan adalah penghancuran hutan bakau di sepanjang jalan tol bandara, untuk pelebaran jalan tol. Padahal, solusi ideal akses ke bandara adalah dengan kereta api, bukan jalan tol. Tapi demi kepentingan ekonomi belaka, puluhan bahkan ratusan pohon bakau di sepanjang jalan tol di babat habis. Pelebaran dan peninggian jalan tol bandara, khususnya pada kilo meter 26-27, adalah solusi instan.
Bagaimana dengan aspek keselamatan? Sektor transportasi jelas merupakan penyumbang paling tinggi terhadap kecelakaan di jalan raya. Secara nasional, tidak kurang dari 30 ribu orang meninggal di jalan raya saban tahunnya. Sialnya, yang selalu menjadi korban atau menjadi pihak yang “disalahkan” (dikorbankan) adalah pejalan kaki, pengguna sepeda, atau sepeda motor.
Padahal, secara teknis tingginya kecelakaan di jalan raya justru dipicu oleh maraknya penggunaan kendaraan pribadi roda empat. Tegasnya, tingginya penggunaan mobil adalah sebagai penyebab utama kecelakaan lalu-lintas. Logikanya? Karena tipe kendaraan ini paling banyak membutuhkan ruang jalan untuk mobilitasnya.
Dari sisi managemen lalu lintas, mobil pribadi adalah jenis moda transportasi yang paling buruk untuk mobilitas warga kota. Selain penggunaan ruang jalan yang dominan, juga menimbulkan efek samping yang kompleks, terutama pada lingkungan lokal seperti polusi udara, air, dan bahkan polusi suara. Juga efek samping pada lingkungan global, yaitu sebagai penyokong utama terjadinya perubahan iklim global (global climate change).
Selain itu, mobil pribadi paling berpotensi menciptakan bahaya bagi pengguna jalan yang rentan, terutama pejalan kaki, dan pengguna kendaraan kecil lainnya, yaitu sepeda. Hal yang tidak boleh disepelekan dalam mengelola transportasi kota adalah partisipasi publik dan transparansi. Faktor inilah yang mengusung kesuksesan pengelolaan transportasi publik di Bogota, Kolombia, Amerika Latin. Pengelolaannya begitu masif dalam melibatkan warga kota Bogota dalam menggodog kebijakan yang akan digulirkan. Setelah kebijakan itu jadi dan dioperasikan, publik pun dilibatkan dalam proses pengsawasan (transparansi), sehingga seluruh pergerakan keuangan bisa dipantau secara real time.
Bagaimana dengan busway Trans Jakarta? Sepertinya belum memenuhi aspek ini. Hingga detik ini terbukti managemen keuangan dari Badan Layanan Umum (BLU) Trans Jakarta masih tertutup, tidak bisa diakses oleh siapapun (kecuali oleh pihak yang mempunyai interes). Hingga kini pula tak seorang pun tahu berapa sebenarnya biaya produksi untuk mengangkut penumpang per orang per kilo meternya. Akibatnya, tuntutan kenaikan tarif menjadi tidak relevan diakomodasi sebelum terwujud transparansi dan potret kinerja finansialnya.
Dengan demikian, ide untuk menswastakan (swastanisasi) pengelolaan jasa transportasi (publik) di Jakarta, sebaiknya dimasukkan ke tong sampah saja, jika tidak berbasis pada prinsip-prinsip pengelolaan transportasi yang berkelanjutan tadi. Swastanisasi pengelolaan ttransportasi publik, selain belum tentu berhasil, justru akan merusak sisitem transportasi itu sendiri. Apalagi, di banyak negara, campur tangan negara terhadap pengelolaan transportasi kota, masih dominan diterapkan, terutama dalam kebijakan harga.
Swasta pasti orientasinya adalah bisnis murni, alias mencari keuntungan semata. Orientasi itu hanya bisa diperoleh dengan mengekspolitasi penggunanya, dengan kenaikan tarif . Padahal, jika hanya mengandalkan tarif dari konsumen, maka tidak akan mampu menutup biaya operasional yang memang melangit. Artinya, intervensi Pemerintah DKI Jakarta menjadi keharusan, yakni dengan menggelontorkan subsidi pada moda transportasi publik yang dikelola secara berkelanjutan. Ingat, prinsip kemudahan akses bagi semua pengguna untuk bepergian, keadilan sosial, keberlanjutan ekologis, keselamatan, plus transparansi dan partisipasi publik, adalah solusinya.Jika prinsip ini terus dipinggirkan, kebangkrutan managemen transportasi Jakarta adalah suatu keniscayaan. Sang ahli (Fauzi Bowo) yang nota bene bergelar doktor arsitektur dari negeri seberang (Jerman), seharusnya mampu mengejawantahkan prinsip-prinsip ini. Bagaimana Bang Foke?
Anggota Pengurus Harian Yayayan Lembaga Konsumen Indonesia
MANTRA sakti Fauzi Bowo saat berkampanye bertajuk: Sserahkan pada ahlinya, sepertinya mengalami kelumpuhan nyata. Sang ahli belum mampu menyembuhkan berbagai penyakit kronis yang diderita Kota Jakarta. Buktinya, ketitidakberadaban wajah transportasi masih menjadi langgam yang tak terelakkan bagi Kota Jakarta, hingga kini.Sumber dari penyakit kronis di bidang transportasi bersandar pada tataran paradigmatis (bahkan ideologi). Inilah penyebab paling esensial mengapa transportasi Jakarta seperti tidak ada yang mengurus. Transportasi Jakarta dikelola dengan tidak menggunakan prinsip-prinsip dasar pengelolaan transportasi beradab, yaitu kemudahan akses bagi semua, keadilan, keberlanjutan secara ekologis, kesehatan dan keselamatan, partisipasi publik, serta transparansi.
Kemudahan akses bagi semua, dimaknai bahwa masyarakat kota seharusnya bisa bepergian dengan mudah, dengan berbagai moda transportasi yang tersedia, tidak dengan kendaraan pribadi, tapi dengan kendaraan umum. Sejatinya pada tahap ini, Kota Jakarta merupakan kota yang paling komplit (beragam) jenis angkutan umum yang bisa digunakan. Dari mulai bus besar, bus sedang, mikrolet, bemo, kereta rel listrik, bajay plus ojeg.
Tapi ironisnya, ketersediaan akses moda transportasi yang sangat beragam ini tidak terintegrasi dengan baik. Akibatnya, untuk menuju satu titik tujuan (tempat kerja) masyarakat harus merogoh kocek hingga batas rupiah yang tidak rasional. Bayangkan saja, kini alokasi anggaran transportasi warga Jakarta rata-rata 25-30 persen dari total pendapatannya per bulan. Padahal angka normal alokasi budget itu hanya pada kisaran 12-14 persen saja per bulannya.
Aspek keadilan sosial kondisinya lebih parah. Semua moda transportasi seharusnya bisa diakses semua lapisan masyarakat, bukan hanya oleh pengguna yang mampu secara fisik dan finansial. Tetapi juga kelompok masyarakat yang rentan, penyandang cacat, wanita hamil, atau kelompok lanjut usia. Lihatlah, betapa infrastruktur transportasi di Jakarta nyaris tidak memberikan ruang bagi kelompok masyarakat rentan ini. Cuma bus jalur khusus (busway) Trans Jakarta yang sedikit memberikan akses untuk golongan masyarakat ini).
Bandingkan dengan angkutan umum bus di Sydney, Australia. Seorang pengguna kursi roda dengan sangat gampang naik-turun bus tanpa dibantu orang lain. Hal ini terjadi karena infstruktur yang tersedia mendukung untuk itu. Misalnya desain interior bus yang memungkinkan seorang pengguna kursi roda masuk dengan leluasa. Juga, ketika si pengguna kursi roda hendak turun, tersedia instrumen khusus yang secara otomatis akan keluar dari badan bus dan kemudian tersambung dengan trotoar jalan. Si pengguna kursi roda pun dengan amat percaya diri melintasi mistar itu.
Aspek keberlanjutan ekologis juga nyaris tidak menjadi pertimbangan dalam menelorkan kebijakan transportasi yang ada. Sektor transportasi di Jakarta merupakan penyumbang paling dominan terhadap menururnya daya dukung lingkungan, bukan hanya pencemaran udara saja, yang 75 persennya disokong oleh sektor transportasi.
Hal ini terjadi karena Pemerintah Provinsi DKI Jakarta melegitimasi dan membiarkan penggunaan kendaraan bermotor pribadi sebagai sarana mobilitas utama warga Jakarta. Kondisi ini jelas tidak masuk akal. Sarana utama transportasi warga kota seharusnya dengan transportasi masal, cepat, dan harga terjangkau. Kendaraan pribadi (mobil) hanya digunakan pada hari libur saja, atau bagi orang-orang sibuk, dengan mobilitas tinggi.
Salah satu bukti betapa sektor transportasasi di Jakarta tidak mendukung aspek ekologis yang berkelanjutan adalah penghancuran hutan bakau di sepanjang jalan tol bandara, untuk pelebaran jalan tol. Padahal, solusi ideal akses ke bandara adalah dengan kereta api, bukan jalan tol. Tapi demi kepentingan ekonomi belaka, puluhan bahkan ratusan pohon bakau di sepanjang jalan tol di babat habis. Pelebaran dan peninggian jalan tol bandara, khususnya pada kilo meter 26-27, adalah solusi instan.
Bagaimana dengan aspek keselamatan? Sektor transportasi jelas merupakan penyumbang paling tinggi terhadap kecelakaan di jalan raya. Secara nasional, tidak kurang dari 30 ribu orang meninggal di jalan raya saban tahunnya. Sialnya, yang selalu menjadi korban atau menjadi pihak yang “disalahkan” (dikorbankan) adalah pejalan kaki, pengguna sepeda, atau sepeda motor.
Padahal, secara teknis tingginya kecelakaan di jalan raya justru dipicu oleh maraknya penggunaan kendaraan pribadi roda empat. Tegasnya, tingginya penggunaan mobil adalah sebagai penyebab utama kecelakaan lalu-lintas. Logikanya? Karena tipe kendaraan ini paling banyak membutuhkan ruang jalan untuk mobilitasnya.
Dari sisi managemen lalu lintas, mobil pribadi adalah jenis moda transportasi yang paling buruk untuk mobilitas warga kota. Selain penggunaan ruang jalan yang dominan, juga menimbulkan efek samping yang kompleks, terutama pada lingkungan lokal seperti polusi udara, air, dan bahkan polusi suara. Juga efek samping pada lingkungan global, yaitu sebagai penyokong utama terjadinya perubahan iklim global (global climate change).
Selain itu, mobil pribadi paling berpotensi menciptakan bahaya bagi pengguna jalan yang rentan, terutama pejalan kaki, dan pengguna kendaraan kecil lainnya, yaitu sepeda. Hal yang tidak boleh disepelekan dalam mengelola transportasi kota adalah partisipasi publik dan transparansi. Faktor inilah yang mengusung kesuksesan pengelolaan transportasi publik di Bogota, Kolombia, Amerika Latin. Pengelolaannya begitu masif dalam melibatkan warga kota Bogota dalam menggodog kebijakan yang akan digulirkan. Setelah kebijakan itu jadi dan dioperasikan, publik pun dilibatkan dalam proses pengsawasan (transparansi), sehingga seluruh pergerakan keuangan bisa dipantau secara real time.
Bagaimana dengan busway Trans Jakarta? Sepertinya belum memenuhi aspek ini. Hingga detik ini terbukti managemen keuangan dari Badan Layanan Umum (BLU) Trans Jakarta masih tertutup, tidak bisa diakses oleh siapapun (kecuali oleh pihak yang mempunyai interes). Hingga kini pula tak seorang pun tahu berapa sebenarnya biaya produksi untuk mengangkut penumpang per orang per kilo meternya. Akibatnya, tuntutan kenaikan tarif menjadi tidak relevan diakomodasi sebelum terwujud transparansi dan potret kinerja finansialnya.
Dengan demikian, ide untuk menswastakan (swastanisasi) pengelolaan jasa transportasi (publik) di Jakarta, sebaiknya dimasukkan ke tong sampah saja, jika tidak berbasis pada prinsip-prinsip pengelolaan transportasi yang berkelanjutan tadi. Swastanisasi pengelolaan ttransportasi publik, selain belum tentu berhasil, justru akan merusak sisitem transportasi itu sendiri. Apalagi, di banyak negara, campur tangan negara terhadap pengelolaan transportasi kota, masih dominan diterapkan, terutama dalam kebijakan harga.
Swasta pasti orientasinya adalah bisnis murni, alias mencari keuntungan semata. Orientasi itu hanya bisa diperoleh dengan mengekspolitasi penggunanya, dengan kenaikan tarif . Padahal, jika hanya mengandalkan tarif dari konsumen, maka tidak akan mampu menutup biaya operasional yang memang melangit. Artinya, intervensi Pemerintah DKI Jakarta menjadi keharusan, yakni dengan menggelontorkan subsidi pada moda transportasi publik yang dikelola secara berkelanjutan. Ingat, prinsip kemudahan akses bagi semua pengguna untuk bepergian, keadilan sosial, keberlanjutan ekologis, keselamatan, plus transparansi dan partisipasi publik, adalah solusinya.Jika prinsip ini terus dipinggirkan, kebangkrutan managemen transportasi Jakarta adalah suatu keniscayaan. Sang ahli (Fauzi Bowo) yang nota bene bergelar doktor arsitektur dari negeri seberang (Jerman), seharusnya mampu mengejawantahkan prinsip-prinsip ini. Bagaimana Bang Foke?
Anggota Pengurus Harian Yayayan Lembaga Konsumen Indonesia
Rabu, 06 Agustus 2008
Bongkar Kebijakan Kelistrikan
Presiden Yudhoyono dan Jusuf Kalla seharusnya belum lupa dengan janji yang diusungnya saat kampanye dulu, yaitu ingin memperbaiki kualitas layanan publik (public services). Pada tataran empiris, memperbaiki layanan publik menjadi sesuatu yang amat menjanjikan. Pasalnya, citra buruk layanan public services tak terbantahkan lagi, bahkan merupakan pemicu utama tingginya korupsi di Indonesia. Tampaknya janji itu hanya manis saat kampanye saja, kendati usia politik SBY-JK tinggal beberapa jengkal lagi, wajah public services nyaris tidak mengalami perubahan bermakna. Alih-alih malah mengalami kemerosotan hingga ke titik nadir.
Ambruknya kinerja sektor ketenagalistrikan dengan wujud pemadaman bergilir yang kini mendera konsumen listrik di seluruh Indonesia, termasuk Jakarta, adalah indikator paling konkrit betapa kedodorannya layanan public services paling vital di negeri ini. Namun, aneh bin ajaib, ketika konsumen begitu sengsara akibat pemadaman ini, tak ada satu pun institusi yang secara jantan bertanggung jawab. Pemerintah dan PT PLN saling lempar batu sembunyi tangan. Kedua institusi ini hanya pintar merayu masyarakat agar bisa memahami keadaan. Berbagai alasan klise pun disampaikan; mesin pembangkit rusaklah, cuaca buruklah, hingga kekurangan pasokan bahan bakar oleh pihak ketiga. Politik pengelolaan energi nasional yang amburadul dan kebijakan pentarifan yang tidak berkesinambungan, disembunyikan dalam ketiak birokrat dan petinggi PLN.
Bagaimana sih sejatinya peta persoalan ketenagalistrikan di Indonesia saat ini?
Penyakit kronis ketenagalistrikan saat ini menjalar ke semua lapis; lapis hulu (pembangkitan) hingga lapis hilir, berupa kebijakan pentarifan. Pembangunan mesin pembangkit berjalan tertatih-tatih (hanya 1 persen), tidak sebanding dengan permintaan kebutuhan listrik, yang mencapai 9 persen per tahun. Selain itu krisis pembangkitan terjadi karena masih tingginya penggunaan bahan bakar minyak (solar). Faktor inilah yang menjadi benalu kinerja finansial PLN, karena 70 persen biaya operasionalnya terkuras untuk membakar minyak. Fenomena semacam ini paradoks dengan roadmap Pemerintah, yaitu minimalisasi penggunaaan bahan bakar minyak pada mesin pembangkit. Sebab, sejak 10 tahun terakhir penggunaan bahan bakar minyak malah mengalami kenaikan amat tajam. Lihat saja, jika pada 1997 penggunaannya hanya 21 persen, tetapi mulai 2005 penggunaan bahan bakar minyak naik menjadi 30 persen (sekitar 10 juta kilo liter). Target pada 2010 penggunaan bahan bakar minyak hanya 5 persen, sepertinya mustahil.
Tetapi, kegagalan ini bukan semata-mata milik PLN ansich. Pasokan bahan bakar, amat bergantung pada bagaimana politik pengelolaan energi primer oleh Pemerintah. Bahkan PLN sebagai pengguna sering menjadi ‘pesakitan’ atas kebijakan energi primer. Gas dan batubara justru untuk komoditas ekspor, sementara puluhan pembangkit PLN megap-megap kekurangan gas dan batubara. Akhirnya, ya, pembangkitnya pun digelontori minyak yang harganya terus melangit. Itulah inti persoalan (lapis hulu) yang kini membelit sektor ketenagalistrikan. Padahal, listrik yang dibangkitkan dengan minyak harganya bak menyundul langit dibandingkan dengan energi listrik yang dibangkitkan dengan batubara atau gas. Cukup Rp 300 per kWh jika bahan bakarnya gas, sementara jika menggunakan high speed diesel (solar) diperlukan minimal Rp 1.500.
Permasalahan makin ruwet manakala tingginya Biaya Pokok Penyediaan (BPP) di satu sisi, dan begitu rendahnya harga jual listrik pada konsumen, di sisi yang lain. Lihat saja, rata-rata untuk menghasilkan 1 (satu) kilo watt jam listrik (kWh) BPP-nya minimal mencapai Rp 1.900. Tetapi, ketika energi listrik itu dijual kepada konsumen harganya rata-rata cuma Rp 600 per kWh. Padahal, semua komoditas bahan bakar harus dibeli dengan harga pasar. Memang, ini isu yang amat sensitif, karena ujung-ujungnya harus bicara soal besaran tarif dasar listrik. Namun demikian, tetap harus ada benchmarking tariff, yang secara internasional parameternya adalah “cent US $ per kWh”. Sebagai bahan perbandingan, berikut contoh tarif listrik di negara lain, misalnya : Thailand (7,22), Singapura (13,87), Jepang, (11,70), Korea Selatan (6,50), Australia (6,09), Amerika Serikat (10,38), Belanda (25,80), Inggris (18,64), India (4,01), dan Afrika Selatan 5,92. India dan Afrika Selatan tarif listriknya begitu murah karena dijadikan komoditas politik (domestic strategy) oleh rezim yang berkuasa.
Bagaimana dengan tarif listrik di Indonesia? Sepertinya tergolong rendah, karena masih pada kisaran 5,8 cent US $ per kWh. Padahal basis utama operasional mesin pembangkitnya menggunakan bahan bakar minyak. Sejak Oktober 2003, tarif dasar listrik belum pernah mengalami perubahan.
Dengan konfigurasi permasalahan ketenagalistrikan yang begitu terang benderang, rasanya mustahil jika tidak ada ‘pembongkaran’ (restrukturisasi) kebijakan di bidang ketenagalistrikan secara radikal, baik pada lapis pembangkitan maupun pentarifan. Restrukturisasi di bidang pentarifan tidak harus dimaknai dengan menaikkan tarif, tetapi seharusnya dimaknai dengan langkah simulasi kebijakan yang mendasar, seperti :
Pertama, menurunkan biaya pokok penyediaan (BPP). Hal ini mendesak dilakukan karena penyebab utama tingginya BPP adalah dominannya penggunaan bahan bakar minyak di mesin pembangkit, yang mencapai 35% dari total penggunan bahan bakar. Akibatnya, pendapatan PLN, 70 persen tersedot untuk membakar minyak.
Kedua, audit kinerja pembangkit, khususnya pembangkit besar yang terbukti bermasalah, misalnya PLTU Cilacap. Kenapa mesin pembangkit di Cilacap yang baru seumur jagung sudah batuk-batuk? Harus ada rekonstrtuksi dari proses tender, bahkan KPK pun bisa turut ambil bagian dalam kasus PLTU Cilacap ini. Sebab fenomena ‘cincainya’ sangat kentara.
Ketiga, menerapkan tarif regional. Kebijakan ini bisa ditempuh, dengan asumsi, bahwa secara sosial ekonomi kemampuan masyarakat amat mencolok. Ada yang surplus (seperti Jakarta), tetapi ada juga yang minus, misalnya Nusa Tenggara Timur. Dari sisi keadilan, kebijakan penyamarataan besaran tarif justru layak dipersoalkan. Bagaimana mungkin orang NTT tarif listriknya sama dengan orang Jakarta, sementara income mereka bedanya bak bumi dan langit? Lagi pula secara normatif, tarif regional mempunyai sandaran cukup absah. UU No. 22 tahun 1999 tentang Otonomi Daerah mengisyaratkan hal itu, bahwa suatu daerah otonom dapat menyepakati layanan ketenagalistrikan yang berbeda dalam hal kuantitas dan kualitas layanan serta harga. Bahkan, Peraturan Pemerintah No. 3 Tahun 2005--yang merupakan aturan turunan UU No. 15 Tahun 1985 tentang Ketenagalistrikan, juga memberikan legitimasi serupa, bahwa PT PLN bisa menerapkan tarif regional pada entitas terpisah, melalui sebuah anak perusahaan.
Ketiga simulasi kebijakan itu seharusnya bersinergi dengan langkah lain, misalnya melakukan demand side management pada sisi konsumen. Mau tidak mau konsumen harus ‘terlibat’ dalam krisis ini, salah satunya berhemat listrik. Asumsikan saja, jika 28 juta konsumen di Jawa-Bali bisa berhemat hingga 60 watt saat beban puncak, maka akan mengurangi daya sebesar : 60 watt x 28 juta = 1.680 MW (setara dengan pembangkit Paiton). Namun, untuk membangkitkan ghiroh semacam ini bukan pekerjaan gampang, di tengah perilaku konsumen listrik yang cenderung boros.
Perombakan kebijakan ketenagalistrikan tidak bisa berjalan parsial. Antara lapis hulu dengan lapis hilir harus saling bersinergi secara simultan. Pemerintah tidak bisa seenaknya merestrukturisasi dari sisi hilirnya saja (kebijakan pentarifan), tetapi tidak menyentuh pada sisi pembangkitan. Jika kedua hal ini tidak ditempuh, kiamat ketenagalistrikan di Indonesia tinggal menunggu waktu saja. ***
Tulus Abadi, Anggota Pengurus Harian YLKI
Ketetrangan : Pernah dimuat di Koran Jakarta, edisi Selasa, 05/08/08
Ambruknya kinerja sektor ketenagalistrikan dengan wujud pemadaman bergilir yang kini mendera konsumen listrik di seluruh Indonesia, termasuk Jakarta, adalah indikator paling konkrit betapa kedodorannya layanan public services paling vital di negeri ini. Namun, aneh bin ajaib, ketika konsumen begitu sengsara akibat pemadaman ini, tak ada satu pun institusi yang secara jantan bertanggung jawab. Pemerintah dan PT PLN saling lempar batu sembunyi tangan. Kedua institusi ini hanya pintar merayu masyarakat agar bisa memahami keadaan. Berbagai alasan klise pun disampaikan; mesin pembangkit rusaklah, cuaca buruklah, hingga kekurangan pasokan bahan bakar oleh pihak ketiga. Politik pengelolaan energi nasional yang amburadul dan kebijakan pentarifan yang tidak berkesinambungan, disembunyikan dalam ketiak birokrat dan petinggi PLN.
Bagaimana sih sejatinya peta persoalan ketenagalistrikan di Indonesia saat ini?
Penyakit kronis ketenagalistrikan saat ini menjalar ke semua lapis; lapis hulu (pembangkitan) hingga lapis hilir, berupa kebijakan pentarifan. Pembangunan mesin pembangkit berjalan tertatih-tatih (hanya 1 persen), tidak sebanding dengan permintaan kebutuhan listrik, yang mencapai 9 persen per tahun. Selain itu krisis pembangkitan terjadi karena masih tingginya penggunaan bahan bakar minyak (solar). Faktor inilah yang menjadi benalu kinerja finansial PLN, karena 70 persen biaya operasionalnya terkuras untuk membakar minyak. Fenomena semacam ini paradoks dengan roadmap Pemerintah, yaitu minimalisasi penggunaaan bahan bakar minyak pada mesin pembangkit. Sebab, sejak 10 tahun terakhir penggunaan bahan bakar minyak malah mengalami kenaikan amat tajam. Lihat saja, jika pada 1997 penggunaannya hanya 21 persen, tetapi mulai 2005 penggunaan bahan bakar minyak naik menjadi 30 persen (sekitar 10 juta kilo liter). Target pada 2010 penggunaan bahan bakar minyak hanya 5 persen, sepertinya mustahil.
Tetapi, kegagalan ini bukan semata-mata milik PLN ansich. Pasokan bahan bakar, amat bergantung pada bagaimana politik pengelolaan energi primer oleh Pemerintah. Bahkan PLN sebagai pengguna sering menjadi ‘pesakitan’ atas kebijakan energi primer. Gas dan batubara justru untuk komoditas ekspor, sementara puluhan pembangkit PLN megap-megap kekurangan gas dan batubara. Akhirnya, ya, pembangkitnya pun digelontori minyak yang harganya terus melangit. Itulah inti persoalan (lapis hulu) yang kini membelit sektor ketenagalistrikan. Padahal, listrik yang dibangkitkan dengan minyak harganya bak menyundul langit dibandingkan dengan energi listrik yang dibangkitkan dengan batubara atau gas. Cukup Rp 300 per kWh jika bahan bakarnya gas, sementara jika menggunakan high speed diesel (solar) diperlukan minimal Rp 1.500.
Permasalahan makin ruwet manakala tingginya Biaya Pokok Penyediaan (BPP) di satu sisi, dan begitu rendahnya harga jual listrik pada konsumen, di sisi yang lain. Lihat saja, rata-rata untuk menghasilkan 1 (satu) kilo watt jam listrik (kWh) BPP-nya minimal mencapai Rp 1.900. Tetapi, ketika energi listrik itu dijual kepada konsumen harganya rata-rata cuma Rp 600 per kWh. Padahal, semua komoditas bahan bakar harus dibeli dengan harga pasar. Memang, ini isu yang amat sensitif, karena ujung-ujungnya harus bicara soal besaran tarif dasar listrik. Namun demikian, tetap harus ada benchmarking tariff, yang secara internasional parameternya adalah “cent US $ per kWh”. Sebagai bahan perbandingan, berikut contoh tarif listrik di negara lain, misalnya : Thailand (7,22), Singapura (13,87), Jepang, (11,70), Korea Selatan (6,50), Australia (6,09), Amerika Serikat (10,38), Belanda (25,80), Inggris (18,64), India (4,01), dan Afrika Selatan 5,92. India dan Afrika Selatan tarif listriknya begitu murah karena dijadikan komoditas politik (domestic strategy) oleh rezim yang berkuasa.
Bagaimana dengan tarif listrik di Indonesia? Sepertinya tergolong rendah, karena masih pada kisaran 5,8 cent US $ per kWh. Padahal basis utama operasional mesin pembangkitnya menggunakan bahan bakar minyak. Sejak Oktober 2003, tarif dasar listrik belum pernah mengalami perubahan.
Dengan konfigurasi permasalahan ketenagalistrikan yang begitu terang benderang, rasanya mustahil jika tidak ada ‘pembongkaran’ (restrukturisasi) kebijakan di bidang ketenagalistrikan secara radikal, baik pada lapis pembangkitan maupun pentarifan. Restrukturisasi di bidang pentarifan tidak harus dimaknai dengan menaikkan tarif, tetapi seharusnya dimaknai dengan langkah simulasi kebijakan yang mendasar, seperti :
Pertama, menurunkan biaya pokok penyediaan (BPP). Hal ini mendesak dilakukan karena penyebab utama tingginya BPP adalah dominannya penggunaan bahan bakar minyak di mesin pembangkit, yang mencapai 35% dari total penggunan bahan bakar. Akibatnya, pendapatan PLN, 70 persen tersedot untuk membakar minyak.
Kedua, audit kinerja pembangkit, khususnya pembangkit besar yang terbukti bermasalah, misalnya PLTU Cilacap. Kenapa mesin pembangkit di Cilacap yang baru seumur jagung sudah batuk-batuk? Harus ada rekonstrtuksi dari proses tender, bahkan KPK pun bisa turut ambil bagian dalam kasus PLTU Cilacap ini. Sebab fenomena ‘cincainya’ sangat kentara.
Ketiga, menerapkan tarif regional. Kebijakan ini bisa ditempuh, dengan asumsi, bahwa secara sosial ekonomi kemampuan masyarakat amat mencolok. Ada yang surplus (seperti Jakarta), tetapi ada juga yang minus, misalnya Nusa Tenggara Timur. Dari sisi keadilan, kebijakan penyamarataan besaran tarif justru layak dipersoalkan. Bagaimana mungkin orang NTT tarif listriknya sama dengan orang Jakarta, sementara income mereka bedanya bak bumi dan langit? Lagi pula secara normatif, tarif regional mempunyai sandaran cukup absah. UU No. 22 tahun 1999 tentang Otonomi Daerah mengisyaratkan hal itu, bahwa suatu daerah otonom dapat menyepakati layanan ketenagalistrikan yang berbeda dalam hal kuantitas dan kualitas layanan serta harga. Bahkan, Peraturan Pemerintah No. 3 Tahun 2005--yang merupakan aturan turunan UU No. 15 Tahun 1985 tentang Ketenagalistrikan, juga memberikan legitimasi serupa, bahwa PT PLN bisa menerapkan tarif regional pada entitas terpisah, melalui sebuah anak perusahaan.
Ketiga simulasi kebijakan itu seharusnya bersinergi dengan langkah lain, misalnya melakukan demand side management pada sisi konsumen. Mau tidak mau konsumen harus ‘terlibat’ dalam krisis ini, salah satunya berhemat listrik. Asumsikan saja, jika 28 juta konsumen di Jawa-Bali bisa berhemat hingga 60 watt saat beban puncak, maka akan mengurangi daya sebesar : 60 watt x 28 juta = 1.680 MW (setara dengan pembangkit Paiton). Namun, untuk membangkitkan ghiroh semacam ini bukan pekerjaan gampang, di tengah perilaku konsumen listrik yang cenderung boros.
Perombakan kebijakan ketenagalistrikan tidak bisa berjalan parsial. Antara lapis hulu dengan lapis hilir harus saling bersinergi secara simultan. Pemerintah tidak bisa seenaknya merestrukturisasi dari sisi hilirnya saja (kebijakan pentarifan), tetapi tidak menyentuh pada sisi pembangkitan. Jika kedua hal ini tidak ditempuh, kiamat ketenagalistrikan di Indonesia tinggal menunggu waktu saja. ***
Tulus Abadi, Anggota Pengurus Harian YLKI
Ketetrangan : Pernah dimuat di Koran Jakarta, edisi Selasa, 05/08/08
Senin, 28 Juli 2008
Kontroversi Pembatasan Sepeda Motor
Opini
Kontroversi Pembatasan Jalur Sepeda Motor
Tulus Abadi
· ANGGOTA PENGURUS HARIAN YAYASAN LEMBAGA KONSUMEN INDONESIA
Para pengguna sepeda motor di DKI Jakarta tampaknya akan terus mengalami proses peminggiran. Setelah peraturan (paksa) menggunakan jalur kiri dan menyalakan lampu depan pada siang hari, kini pengguna sepeda motor (akan) dilarang melenggang di jalan protokol, seperti Jalan Sudirman, Thamrin, Gatot Soebroto, dan Rasuna Said. Tidak kurang dari 8,5 juta unit sepeda motor berseliweran di Jakarta. "Jakarta sudah penuh sesak oleh sepeda motor," kata Sutiyoso.
Para pengguna sepeda motor tentu saja keberatan (marah) dengan kebijakan ini. Apa yang salah dengan pengguna sepeda motor, toh sama-sama penyumbang pajak ke Pemerintah Provinsi DKI? Dari sisi manajemen transportasi dan kondisi empiris lalu lintas di DKI Jakarta, tidak terlalu sulit untuk mematahkan ide kebijakan Sutiyoso dan keberatan pengguna sepeda motor itu sendiri. Argumentasi kedua belah pihak mempunyai kelemahan mendasar.
Pertama, kalau alasannya sepeda motor berkontribusi terhadap kemacetan lalu lintas dan melanggar hak-hak pejalan kaki, apakah kemudian perilaku pengguna mobil pribadi tidak demikian? Bukankah justru mobil--yang lebih banyak menggunakan space--lebih dominan berkontribusi terhadap kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta.
Penghormatan yang rendah terhadap pejalan kaki juga bukan hanya monopoli pemakai sepeda motor. Pengguna kendaraan roda empat pun tak menghormati pejalan kaki. Sebagai contoh, jika kita ingin menyeberang jalan, sekalipun sudah di atas zebra cross, belum tentu pengguna mobil berhenti sejenak memberikan kesempatan pejalan kaki menyeberang jalan. Dalam etika berlalu lintas, seharusnya pengemudi kendaraan bermotor berhenti dulu, mempersilakan penyeberang jalan lewat.
Kedua, maraknya pemakaian sepeda motor ini lebih mencerminkan kegagalan pemerintah dalam mengelola sistem transportasi kota. Angkutan umum (metromini, kopaja, bus swasta, atau bus Transjakarta sekalipun) yang ada, terbukti tidak mampu memberikan jawaban terhadap kebutuhan mobilitas warga Jakarta. Warga Jakarta membutuhkan sarana dan akses angkutan umum yang aman, nyaman, selamat, dan harganya terjangkau. Bukan malah sebaliknya, tidak nyaman, tidak aman, serta akumulasi tarifnya mahal.
Ketiga, pembatasan penggunaan sepeda motor mencerminkan pemerintah tidak berpihak kepada orang kebanyakan (miskin). Bagaimanapun, kebanyakan pengguna sepeda motor adalah pegawai rendahan, dengan gaji kecil. Sepeda motor merupakan satu-satunya akses termurah untuk mobilitas mereka. Kalau mereka dilarang melewati jalan-jalan tersebut, sudah pasti mereka harus merogoh kocek tambahan. Bisa jadi hal ini merupakan proses pemiskinan.
Keempat, secara teknis (ini untuk para pengguna sepeda motor), sepeda motor memang bukan sarana transportasi yang ideal. Sebab, di satu sisi, sepeda motor digerakkan oleh tenaga mesin, sedangkan di sisi lain, badan pengemudi sepeda motor tidak dilindungi oleh kabin kendaraan/rumah-rumah sebagaimana kendaraan roda empat. Maka, jika terjadi kecelakaan, umumnya pengguna sepeda motor lebih banyak yang meninggal/terluka parah dibanding pengguna mobil.
Menurut data resmi PT Jasa Raharja pada 2005, kematian di sektor lalu lintas darat mencapai 39 ribu orang, 19 ribu orang di antaranya kecelakaan sepeda motor. Ironisnya, masyarakat saat ini justru merasa lebih aman-nyaman menggunakan sepeda motor daripada mobil, sekalipun untuk mudik dengan jarak tempuh yang sangat jauh. By design, sebenarnya sepeda motor hanya layak digunakan untuk jarak pendek.
Berdasarkan konfigurasi permasalahan di atas, manuver Sutiyoso membatasi penggunaan sepeda motor tidak akan efektif, karena hanya bersumber pada panic policy dan instant policy. Tidak salah jika kebijakan ini diklaim diskriminatif dan mereduksi hak-hak warga. Jika ingin adil, pengguna kendaraan roda empat pun harus dibatasi pula karena, dari sisi jumlah, pun sudah begitu banyak. Kalau sepeda motor tidak boleh melewati jalan-jalan protokol, pengguna roda empat pun bukan tidak mungkin diperlakukan hal yang sama, misalnya pada hari-hari tertentu.
Di luar negeri, pada hari libur, ada program yang bernama car free day (hari bebas mobil). Pada hari itu, jalan-jalan dibebaskan dari lalu-lalang kendaraan bermotor dan hanya boleh dilewati oleh pejalan kaki serta pengguna sepeda. Contohnya di Bogota, Kolombia, Amerika Latin. Jutaan pengguna sepeda pada Minggu tumplek-blek memenuhi ruas-ruas jalan protokol, tanpa khawatir disambar mobil dan/atau ditelikung pengguna sepeda motor.
Selain itu, pemerintah DKI Jakarta (dan pemerintah pusat) harus masuk pada kebijakan pre market, yaitu mengatur ulang model penjualan sepeda motor. Saat ini penjualan sepeda motor sudah sangat "liar", bahkan sudah merugikan konsumen. Calon konsumen sepeda motor dijebak oleh pihak dealer/leasing dengan pola penjualan yang "memanjakan" (baca: menjebak, menelikung) konsumen. Bidang Pengaduan Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia mencatat, saat ini pengaduan masalah kredit sepeda motor merupakan pengaduan tertinggi. Artinya, ada yang salah dalam pola penjualan sepeda motor kepada masyarakat konsumen.
Jadi pemerintah DKI Jakarta (bahkan pemerintah pusat) sebaiknya tidak melihat persoalan sepeda motor secara parsial. Tidak ada jalan lain, selain harus mengoptimalkan akses sarana transportasi publik yang aman, nyaman, dan selamat, dengan tarif terjangkau. Survei membuktikan, jika tersedia akses sarana transportasi publik yang memenuhi standar tadi, fenomena menyemutnya sepeda motor dan kendaraan roda empat akan terkikis dengan sendirinya.
Sumber : Koran Tempo (pernah dimuat di koran Tempo)
Kontroversi Pembatasan Jalur Sepeda Motor
Tulus Abadi
· ANGGOTA PENGURUS HARIAN YAYASAN LEMBAGA KONSUMEN INDONESIA
Para pengguna sepeda motor di DKI Jakarta tampaknya akan terus mengalami proses peminggiran. Setelah peraturan (paksa) menggunakan jalur kiri dan menyalakan lampu depan pada siang hari, kini pengguna sepeda motor (akan) dilarang melenggang di jalan protokol, seperti Jalan Sudirman, Thamrin, Gatot Soebroto, dan Rasuna Said. Tidak kurang dari 8,5 juta unit sepeda motor berseliweran di Jakarta. "Jakarta sudah penuh sesak oleh sepeda motor," kata Sutiyoso.
Para pengguna sepeda motor tentu saja keberatan (marah) dengan kebijakan ini. Apa yang salah dengan pengguna sepeda motor, toh sama-sama penyumbang pajak ke Pemerintah Provinsi DKI? Dari sisi manajemen transportasi dan kondisi empiris lalu lintas di DKI Jakarta, tidak terlalu sulit untuk mematahkan ide kebijakan Sutiyoso dan keberatan pengguna sepeda motor itu sendiri. Argumentasi kedua belah pihak mempunyai kelemahan mendasar.
Pertama, kalau alasannya sepeda motor berkontribusi terhadap kemacetan lalu lintas dan melanggar hak-hak pejalan kaki, apakah kemudian perilaku pengguna mobil pribadi tidak demikian? Bukankah justru mobil--yang lebih banyak menggunakan space--lebih dominan berkontribusi terhadap kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta.
Penghormatan yang rendah terhadap pejalan kaki juga bukan hanya monopoli pemakai sepeda motor. Pengguna kendaraan roda empat pun tak menghormati pejalan kaki. Sebagai contoh, jika kita ingin menyeberang jalan, sekalipun sudah di atas zebra cross, belum tentu pengguna mobil berhenti sejenak memberikan kesempatan pejalan kaki menyeberang jalan. Dalam etika berlalu lintas, seharusnya pengemudi kendaraan bermotor berhenti dulu, mempersilakan penyeberang jalan lewat.
Kedua, maraknya pemakaian sepeda motor ini lebih mencerminkan kegagalan pemerintah dalam mengelola sistem transportasi kota. Angkutan umum (metromini, kopaja, bus swasta, atau bus Transjakarta sekalipun) yang ada, terbukti tidak mampu memberikan jawaban terhadap kebutuhan mobilitas warga Jakarta. Warga Jakarta membutuhkan sarana dan akses angkutan umum yang aman, nyaman, selamat, dan harganya terjangkau. Bukan malah sebaliknya, tidak nyaman, tidak aman, serta akumulasi tarifnya mahal.
Ketiga, pembatasan penggunaan sepeda motor mencerminkan pemerintah tidak berpihak kepada orang kebanyakan (miskin). Bagaimanapun, kebanyakan pengguna sepeda motor adalah pegawai rendahan, dengan gaji kecil. Sepeda motor merupakan satu-satunya akses termurah untuk mobilitas mereka. Kalau mereka dilarang melewati jalan-jalan tersebut, sudah pasti mereka harus merogoh kocek tambahan. Bisa jadi hal ini merupakan proses pemiskinan.
Keempat, secara teknis (ini untuk para pengguna sepeda motor), sepeda motor memang bukan sarana transportasi yang ideal. Sebab, di satu sisi, sepeda motor digerakkan oleh tenaga mesin, sedangkan di sisi lain, badan pengemudi sepeda motor tidak dilindungi oleh kabin kendaraan/rumah-rumah sebagaimana kendaraan roda empat. Maka, jika terjadi kecelakaan, umumnya pengguna sepeda motor lebih banyak yang meninggal/terluka parah dibanding pengguna mobil.
Menurut data resmi PT Jasa Raharja pada 2005, kematian di sektor lalu lintas darat mencapai 39 ribu orang, 19 ribu orang di antaranya kecelakaan sepeda motor. Ironisnya, masyarakat saat ini justru merasa lebih aman-nyaman menggunakan sepeda motor daripada mobil, sekalipun untuk mudik dengan jarak tempuh yang sangat jauh. By design, sebenarnya sepeda motor hanya layak digunakan untuk jarak pendek.
Berdasarkan konfigurasi permasalahan di atas, manuver Sutiyoso membatasi penggunaan sepeda motor tidak akan efektif, karena hanya bersumber pada panic policy dan instant policy. Tidak salah jika kebijakan ini diklaim diskriminatif dan mereduksi hak-hak warga. Jika ingin adil, pengguna kendaraan roda empat pun harus dibatasi pula karena, dari sisi jumlah, pun sudah begitu banyak. Kalau sepeda motor tidak boleh melewati jalan-jalan protokol, pengguna roda empat pun bukan tidak mungkin diperlakukan hal yang sama, misalnya pada hari-hari tertentu.
Di luar negeri, pada hari libur, ada program yang bernama car free day (hari bebas mobil). Pada hari itu, jalan-jalan dibebaskan dari lalu-lalang kendaraan bermotor dan hanya boleh dilewati oleh pejalan kaki serta pengguna sepeda. Contohnya di Bogota, Kolombia, Amerika Latin. Jutaan pengguna sepeda pada Minggu tumplek-blek memenuhi ruas-ruas jalan protokol, tanpa khawatir disambar mobil dan/atau ditelikung pengguna sepeda motor.
Selain itu, pemerintah DKI Jakarta (dan pemerintah pusat) harus masuk pada kebijakan pre market, yaitu mengatur ulang model penjualan sepeda motor. Saat ini penjualan sepeda motor sudah sangat "liar", bahkan sudah merugikan konsumen. Calon konsumen sepeda motor dijebak oleh pihak dealer/leasing dengan pola penjualan yang "memanjakan" (baca: menjebak, menelikung) konsumen. Bidang Pengaduan Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia mencatat, saat ini pengaduan masalah kredit sepeda motor merupakan pengaduan tertinggi. Artinya, ada yang salah dalam pola penjualan sepeda motor kepada masyarakat konsumen.
Jadi pemerintah DKI Jakarta (bahkan pemerintah pusat) sebaiknya tidak melihat persoalan sepeda motor secara parsial. Tidak ada jalan lain, selain harus mengoptimalkan akses sarana transportasi publik yang aman, nyaman, dan selamat, dengan tarif terjangkau. Survei membuktikan, jika tersedia akses sarana transportasi publik yang memenuhi standar tadi, fenomena menyemutnya sepeda motor dan kendaraan roda empat akan terkikis dengan sendirinya.
Sumber : Koran Tempo (pernah dimuat di koran Tempo)
Langganan:
Postingan (Atom)
